600 mil senare

Skrivet av Lasse Swärd 10:43, 30 december 2012 i kategori Allmänt

600 mil är nu avverkade och bensinförbrukningen har fallit till 0,12 liter per mil.

Det är en fantastiskt låg siffra, men fullt så bra blir det inte när man kör längre sträckor och med värmen på. Att förbrukningen fallit från 0,13 till 0,12 beror på att jag sedan förra mätningen bara kört lokalt i Stockholm. Korta sträckor betyder att eldriften kan utnyttjas maximalt. Räckvidden enligt färddatorn är nere på låga 14,8 kilometer (från 20 i somras), men i praktiken kan jag komma 15-16 kilometer, beroende på hur besvärligt vinterföre som råder. Snö och slask kortar räckvidden betydligt.

600 mil är inte tillräckligt långt för att dra några säkra slutsatser, men resultaten hittills imponerar.

Vad som inte imponerar är att bensinmotorn går igång vintertid så fort jag sätter på fläkten. Ibland går den på förhöjd tomgång utan att driva bilen, bara för att ge ström till fläkten så inte batteriet laddas ur för snabbt. Men när jag trycker på gasen ser man att motorn även driver bilen korta sträckor.

Slutresultatet blir ändå låg eller mycket låg bensinförbrukning, men det känns trist eftersom bilens främsta fördelar är förmågan till tyst och avgasfri körning i stan.

Den stora frågan är hur batteriets kapacitet påverkas på sikt. Kvaliteten kommer att få avgörande inverkan på andrahandsvärdet. Om räckvidden efter tre år och 6 000 mil ligger kvar på 20 km är det lysande. Men om den är nere på 10 km, vem vill då betala extra för en laddhybrid när man kan få en vanlig Prius hybrid som då är nästan lika bränslesnål, i alla fall på landsväg?

Den låga förbrukningen hittills ger extremt låga milkostnader. El tankar man gratis på flera publika ställen. Hemma kostar den cirka 1 krona per kWh. Förbrukningen i elläget är cirka 1,5 kWh per mil. Inte ens den snålaste diesel går att köra för 1,50 kronor per mil, eller totalt 3,25 inklusive bensinen.

Men likafullt går laddhybriden inte att räkna hem om man enbart ser till kronor och ören. Det skiljer ju närmare 50 000 kronor mellan den och den vanliga Priusen. Det blir väldigt många elektriska mil för att tjäna in det.

Lägger man till miljöegenskaperna – inga lokala avgaser inget motorbuller – blir resultatet ett annat. Som jämförelse kan vi ta min förrförra tjänstebi, en miljöklassad Volvo V50 etanol. Den hade under motsvarande körning dragit 1,35 liter (snällt räknat). Det skulle betyda 810 liter E85, som innehåller mellan 120 och 140 liter vanlig bensin, beroende på om det är sommar- eller vinterkvalitet på E85. Det betyder mellan 60 och 80 procent mer fossil bensin än ladd-priusen. Plus runt 700 liter etanol gjord av spannmål med all den energi som går åt för det. Stockholms Stad kör just nu en kampanj som tackar alla som kör sådana bilar.

Var är affischerna för supermiljöbilar som varken bullrar eller skitar ner, som inte påverkar spannmålspriserna och därmed livsmedelsmarknaden?

Var är parkeringsstöden? Var är övriga morötter?

Att supermiljöbilar ger stora vinster för samhället i stort är uppenbart, särskilt i en stad som Stockholm. Men vem ska betala för det?

-Vi, svarar regeringen och hänvisar till supermiljöbilspremien. Den ska stimulera fler att välja en sådan bil.

Visst, men det räcker inte. Hela kedjan i samhället måste haka i denna omställning, ända ned till lokala parkeringsbolag i din närhet. Annars kommer försäljningen av dessa bilar aldrig att ta fart.

Den har visserligen ökat sedan i somras, men från mycket låga nivåer. Bilarna är fortfarande mycket dyrare än motsvarande modeller med konventionell teknik.

Snålt av Stockholms stad

Skrivet av Lasse Swärd 10:21, 18 december 2012 i kategori Allmänt, Laddplatser

Fri parkering för supermiljöbilar i Stockholm! Visst låter det generöst av Stockholm parkering att locka med det?

Men läser man det finstilta är gesten inte mycket värd – det gäller bara privatägda supermiljöbilar. Och sådana finns det mycket få av, sannolikt bara något tiotal i Stockholm. Jag bad Mats Mattsson, siffergeneral på branschförbundet Bil Sweden, se hur hög andel som ägs av företag. Svar: 732 av totalt 823 supermiljöbilar som registrerats hittills i år. Det betyder nio av tio supermiljöbilar. Under motsvarande tid i fjol, då det registrerades 164 bilar, var andelen hela 98 procent.

Det betyder att det finns max 100 privatägda supermiljöbilar – fördelade över hela landet. Kanske 20-30 stycken finns i Stockholmsområdet.

Det är företag som banar väg för den här typen av bilar. De är dyra i inköp, i en del fall mycket dyra. Då vill det till att alla aktörer i kedjan gör sitt till, om vi nu vill se en övergång till ultrasnåla bilar. Stockholm klagar ju på både buller och höga avgashalter. En elbil tar bort båda problemen lokalt. Laddhybrider reducerar dem högst avsevärt.

Det är inte trovärdigt av Stockholm att i debatten säga en sak, men i handling inte styra därefter.

Så här står det på Stockholm Parkerings hemsida:

Ansök om gratis parkering för din supermiljöbil

Stockholm Parkering införde 1 december 2011 en avgiftsfri parkering för supermiljöbilar på alla de besöksparkeringar som finns utomhus (d.v.s. gäller ej i p-hus eller garage) och som bolaget ansvarar för. Vid varje parkeringstillfälle får högst 5 timmar parkeras. Den avgiftsfria parkeringen begränsas till de bilar som ägs av fysiska personer. Ägare till en supermiljöbil kan rekvirera ett förmånstillstånd här.

Var noga med att i mejlet ange bilens reg.nummer och dina kontaktuppgifter samt adress.

Med en supermiljöbil avses en personbil som uppfyller EU:s senaste avgaskrav och som släpper ut högst 50 gram koldioxid per kilometer.

1,63 vita mil

Skrivet av Lasse Swärd 09:47, 14 december 2012 i kategori Allmänt

Man ska inte stirra sig blind på angiven räckvidd. I dag kom jag längre än vad färddatorn angav – igen.

Solna, klockan 08.05: Bilen vaknar till i garaget, som har 14 grader. Batteriet är fulladdat (2,8 kWh) och färddatorn säger att räckvidden utan ac/värme är 15,3 km. I dag ska jag raka vägen till jobbet (7 km), så jag behöver inte koppla in värmen. Det spar energi. På Essingeleden susar jag fram utan avgaser och buller och beslutar mig för en längre testrunda, tills batteriet töms. Efter 5 km kommer lite imma på rutan. Två val: på med fläkten (och bensinmotorn går igång en kort stund) eller ned med sidorutan en bit  (ett par centimeter) för lite frisk vinterluft (minus 4 grader). Som norrlänning väljer jag alternativ två. Imman försvinner snabbt och det är fortfarande helt OK temp i kupén. Av från Essingeleden och in på en lokal runda och slutligen ned i DN-garaget. Det visar sig att elen räckt för 16,3 km, sju procent över angiven förbrukning.

Med värmen på hade räckvidden med ren eldrift sjunkit till cirka 13,5 km, men i praktiken hade det sett lite annorlunda ut: uppemot 20 km i avancerat hybridläge med bensindrift som slagit på och av korta stunder. Ska man åka lite längre är det det läget som gäller. Man måste ju ha komfort också.  Man kan säga att det är priset för vintern. Men hittills har jag så ofta det gått kört utan värme under kortare körningar i stan och till närförorter. Man vill ju i största möjliga mån utnyttja  bilens främsta miljöegenskaper.

Att köra en elhybrid (eller en elbil) innebär att bli ständigt påmind om vad olika saker kräver i form av energi. I en bensinbil tar vi värmen för given. En dieselbil med sin högre verkningsgrad är ofta utrustad med extravärmare. Kanske borde vi också ha det i en bil som Prius. Volvo har ju sin etanoldrivna värmare i elbilen C30. Den är mkt effektiv och den drar lite bränsle, så lite att man även kan använda första generationen etanol utan problem.

Inför en ansiktslyftning av Prius bör Toyota göra så att kupén kan värmas under laddning med energi från eluttaget. Och att även bensinmotorn värms. Kallstarter är som alla vet inte bra för vare sig miljön eller för motorn. Och självklart vill vi ha en app för mobilen och läsplattan så vi kan fjärrstyra dessa funktioner.

Effektiv kontakt

Skrivet av Lasse Swärd 09:28, 12 december 2012 i kategori Allmänt

Ladda i fronten eller i bakpartiet av bilen? Volvo och Nissan kör med frontladdning medan Toyota tänkte om – och placerade uttaget vid höger bakskärm.

Toyota körde omfattande fältprov med 600 laddhybrider inför lanseringen av den produktionsklara versionen. En av många förändringar som gjordes var att flytta uttaget till elkontakten. På provbilarna satt det på vänster framskärm.

- Vi kom fram till att det inte var en bra placering. Vi ville heller inte ha den i fronten. Tänk vad lätt uttaget kan skadas vid en påkörning. Det kan räcka med en lättare törn mot en garagevägg eller liknande för att förstöra det. Vi valde höger bak. Bensinlocket sitter ju vänster bak, så för de flesta känns det naturligt att man tankar baktill, säger Bengt Dalström, informationschef på Toyota Sverige,

Andra förändringar som gjordes var bättre grafik i skärmarna som visar hur systemet arbetar. Och räckvidden ökade från 20 till 25 kilometer (fast det verkar vara mer en skrivbordsförändring, i praktiken går det inte att komma så långt).

Hur sattes räckvidden till max 25 kilometer? Proven visade att de allra flesta enkelresor med testbilarna inte var längre ä så. Därför behövdes inte högre kapacitet. Det skulle driva upp priset på bilen och storleken på batteriet och därmed tyngden, vilket skulle öka energiförbrukningen, en ond cirkel.

Ytterligare förbrättringar var laddsladden och laddklumpen. Den är fortfarande relativt otymplig, men bara hälften så stor och tung som i provbilarna. Och nu finns ett särskilt fack i bagageluckan där man kan stoppa ned den.

Nya kontakter på väg

Skrivet av Lasse Swärd 09:19, 11 december 2012 i kategori Allmänt, Laddplatser, Teknik

”Hej alla läsare av hybridbloggen. Vi tar till oss av era synpunkter. En sak vi redan beslutat om är att ändra kontakten. Från och med mars månad nästa år inför vi en ny kontakt som passar i fler laddstolpar.”

Se där en julklapp från Bengt Dalström, informationschef på Toyota Sverige. Vi uppmärksammade ju redan tidigt att kontakten i laddsladden inte passar i alla laddstolpar. Den har sladden monterad nedtill på kontakten, vilket passar bra i de flesta vanliga uttag utomhus, i garage och på liknande ställen. Men inte i en del laddstolpar som nu sätts upp på offentliga p-platser. Ett exempel är parkeringen på Norr Mälarstrand i centrala Stockholm. Där går det inte alls. Vid Arlanda flygplats går det att få kontakt vid de sex fria laddstolparna vid terminal fem – om man vänder kontakten ”uppochned” och låter sladden sticka rakt upp.

- Vi valde en kontakt som passade de flesta uttag, men vi ser nu att den behöver göras om för att passa även nya laddstolpar. Vi inför det i produktionen från och med mars månad nästa år, säger Bengt Dalström.

Kan vi som har den gamla kontakten byta?

- Ja, den finns som reservdel. Kontakta din Toyotahandlare.

Pris?

-Cirka tusen kronor.

Varför inte försöka hitta en billigare kontakt på något elvaruhus? Bengt Dalström avråder från det. Delen är specialgjord och består av två kontakter och sladd. Kontakten som fästs i själva laddosan har en särskild bajonettfattning. Komponenterna är framtagna för att passa ihop och klara yttre påfrestningar som väder och vind.

Snön sänker räckvidden

Skrivet av Lasse Swärd 09:28, 7 december 2012 i kategori Allmänt

13,8 km i räckvidd. Med fullt batteri! Så mycket förlorar man i vinterkylan.

Den angivna räckvidden har gradvis fallit från runt 20 km i somras till som lägst 15,4 km i går. Den sjönk till 13,8 när jag tryckte in ac:n. Tack och lov speglar siffran inte en motsvarande kapacitetsförlust i batteriet, utan en uppskattning av hur långt jag kommer baserat på senaste körningar.

I går gjorde jag en 3,4 mil lång testrunda i ett vintrigt Stockholm med ac:n på hela vägen. Först lite lokal körning i Marieberg, sedan ut på E4 söderut. När jag körde in i garaget igen visade snittförbrukningen 0,24l/mil. Det är strax över angiven förbrukning och nästan dubbelt upp mot vad jag har hittills: 0,13 liter/mil. Det är naturligtvis den senare siffran som är intressant när jag ska värdera bilens egenskaper. Alltså vad bilen presterar över tid under olika förutsättningar. Det är därför vi ska köra den i tre år och dessutom jämföra med Volvos dieseldrivna motsvarighet.

Men det känns lite snopet när bensinmotor går igång även i stan, där jag tidigare alltid körde med enbart el. Fortsättning följer.

Bättre värme, tack!

Skrivet av Lasse Swärd 16:32, 6 december 2012 i kategori Allmänt

Fantastisk kombination av el och bensin, men värmen är otillräcklig. Så sammanfattar Bertil Moldén, vd för branschföreningen Bil Sweden, sina intryck av Prius laddhybrid.

Vi träffar honom en vädertuff dag i Stockholm. Snön vräker ner och kollektivtrafiken är lamslagen. Bertil Moldén kommer med sin Prius och parkerar i en ledig ficka med decimeterdjup snö.

- Toyota har fått till en fantastisk kombination av eldrift och fossil drift med förbränningsmotor. Det tar bort räckviddsångesten, säger han.

-Vet alla vad det är?, lägger han till. Jodå, alla läsare av DN Motor är väl bekanta med begreppet. Och alla som någon gång kört eller åkt med som passagerare i en elbil känner väl igen symptomen: oro, kallsvett och ständig blick på energimätaren: räcker elen? Bertil Moldén har upplevt detta många gånger som förare av Volvos eldrivna C30.

- Men Volvo har löst problemet med värme i C30 på ett smart sätt. Bilen har en separat bränsledriven värmare, som tankas med etanol. Jag ställer bara in önskad tid så kommer jag till en varm bil på morgonen. Elen i batteriet går enbart till att driva bilen, vilket ger mig bra räckvidd.

- I Priusen finns ingen separat värmare. Man borde åtminstone ha en doppvärmare (som värmer motorns kylvatten) kopplad till ladduttaget. Det skulle göra att motorn är varm varje gång jag startar efter en laddning, säger han.

Han har tankat ett par gånger sedan i höstas (en gång borde ha räckt), vilket han förklarar med den kalla väderleken. Kyla kräver värme, vilket i sin tur sätter igång bensinmotorn… en ond cirkel, som Toyota hade kunnat bryta med smartare värmesystem, menar han.

- Hittills är min förbrukning cirka 0,5 liter per mil, säger han.

I övrigt är Bertil Moldén imponerad av tekniken och hur smidigt den fungerar. Och framförallt: att inte behöva oroa sig för att bli stående med tomt batteri.

Förklara det här Toyota!

Skrivet av Lasse Swärd 10:06, 5 december 2012 i kategori Allmänt, Förbrukning, Miljöpåverkan

Morgan Frööjd är allt annat än nöjd med sin nyinköpta laddbara Prius. Han bor i Boden och rapporterar om en hiskelig förbrukning.

Så här skriver han:

Jag vill börja med att tacka för en mycket informativ blogg. Den har varit till stor hjälp för att fatta beslutet om inköp. Jag har dock en fundering. I din blogg skriver du om en bensinförbrukning som är långt ifrån den jag har. Både du och försäljare (och instruktionsboken) säger att om temperaturen i bilen är låg kommer motorn att starta och gå med liten belastning på låga varv för att värma upp motorn och därmed kupén på ett energisnålt sätt. Är batteriet laddat ska dock bilen drivas framåt med hjälp av batteriet. Så är inte fallet på min bil. Jag har kört den i temperaturer mellan +5 och -20, både med kall motor och kupé och uppvärmd med motor och kupévärmare. Oavsett har jag en förbrukning på mellan 0.5 och 0.7l/mil. Det syns tydligt att motorn driver eftersom indikeringen för bendinförbrukning reagerar kraftfullt vid minsta gaspådrag även vid lugn körning i statsmiljö. Enda sättet att köra på batteri och komma under 0.5l/mil är att slå av klimatanläggningen- och under -13 går inte ens det.
Jag är mycket besviken. Jag fattar inte hur du kan ha en förbrukning på 0.25-0.30 när motorn värmer kupen.
Mvh

Morgan

Tidigare samma dag publicerade jag ett inlägg om hur förbrukningen ökar när kylan nu slagit till, hur motorn slår på direkt när jag trycker på startknappen. Morgan har också rätt i att motorn även verkar driva bilen, inte bara snurra på konstant varvtal för att ge värme. I morse var det likadant när jag startade bilen i garaget: motorn gick omedelbart igång när startade fläkten. Det är uteslutet att köra med klimatanläggningen avslagen i detta väder. Effekten blir att jag motorbullrar och orsakar lokala avgasutsläpp, precis som vilken annan bil som helst. Däremot är jag inte i närheten av Morgans höga förbrukning. Från att tidigare – utan ac – klarat två mil i elläget kör jag nu samma sträcka med ac på med en bensinförbrukning på uppemot 0,3 liter/mil. Det är fortfarande lågt, men långt över angiven förbrukning på 0,21 liter/mil. Vissa kortare sträckor med kall start kan förbrukningen bli ännu högre, men det blir inte särskilt meningsfullt att mäta så enskilt korta körpass. Man måste se det över tid och över olika situationer och då är förbrukningen rekordlåg. Men det känns snopet att börja motorbullra redan i garaget…

I dag kom ytterligare ett brev från Morgan. Så här skriver han:

När jag kom till bilen efter jobbet i dag hade säkringen utlöst i uttaget till motorvärmaren. Det gjorde att bilen var kall (-20). Jag har 4,5 km hem från jobbet och hela sträckan gick i lugn stadstrafik. När jag kom hem hade motorn gått för fullt och förbrukat 1l/mil enligt stapeldiagrammet som mäter per minut. Helt otroligt. Syftet med den här bilen skulle ju vara att förse bilägare som har korta pendlingsavstånd med ett billigt alternativ. Så är inte fallet just nu. 1l/mil är inte att värma upp kupén med hjälp av en motor som går på ”låga varv och låg belastning”. Den här bilen drar lika mycket som min förra bil.
Och varför kan jag inte få bestämma själv när jag vill åka på batteri? På 4,5 km hinner motorn inte bli varm nog ändå för att värma upp kupén. När jag rullar upp på uppfarten hemma börjar fläktarna precis leverera värme, och då stänger jag av motorn och går in. Inte miljövänligt och jag har spenderat 1l/mil till ingen nytta!
All stadskörning jag genomför är inom räckvidden för batteriet. Just nu ligger min bensinförbrukning på 0.7l/mil i snitt i ren stadskörning, där jag rimligtvis borde ligga runt 0.2l/mil med en motor som går på ”låga varv och med låg belastning”. Det är 3,5 gång högre förbrukning än vad toyota utlovar i snitt (0.21l/mil).
En vanlig bil dra mycket drivmedel i stadstrafik och mindre vid landsvägskörning. Med prius plug-in skulle ju stadskörningen bli jämförelsevis näst intill gratis, så är inte fallet.
Åter igen, varför drar den så mycket för att värma kupén och varför kan inte jag få bestämma själv om jag vill köra på batteri eller ej?
Har jag fått ett måndagsexemplar?
Är det fel på mjukvaran?

MVH
Morgan



Tvätta rent i dubbel bemärkelse

Skrivet av Lasse Swärd 09:59, 4 december 2012 i kategori Allmänt

Även laddhybrider och andra supermiljöbilar behöver tvättas. Och det gör man lämpligast i en biltvätt som är Svanen-märkt.

I våras skrev vi om den första Svanenmärkta biltvätten. Sedan dess har det tagit ordentlig fart.  Nu finns 36 biltvättar som uppfyller Svanens tuffa krav, varav 16 i kedjan Carwash. Den senaste invigdes nyligen i Vällingby i Stockholm. På bilden syns Fredrik Törnberg,  köpman  på Carewash Vällingby, ta emot  certifikat för att hans biltvätt klarat Svanens krav.  Övriga är Magnus Carlsson, vd Reitan Convenience Sweden AB,  Ragnar Unge, vd Svanen, och Magnus Olsson, vd Washtec.

Här kan du läsa mer om de gröna tvättarna:

http://www.svanen.se/konsument/tjanster/

Kyla tänder motorn

Skrivet av Lasse Swärd 09:18, 4 december 2012 i kategori Allmänt

Nu kommer miljönotan för vinterkylan. Bensinmotorn går igång så snart jag trycker på startknappen – trots fullt batteri.

Det går inte längre att köra med klimatanläggningen avslagen. Det blir för kallt i kupén och rutorna immar igen. Det räcker inte heller att köra anläggningen i läge ”Eco”, det blir för klent. Nej, full auto är vad som gäller. På med stolsvärmen. Och vad händer: trots fullt batteri går motorn igång direkt i garaget, där det ändå är plus 14-15 grader. Min testslinga i stan på exakt 2 mil, som jag tidigare ofta klarade på el, kräver nu mellan 0,25 och 0,30 liter per mil i genomsnitt. Det är fortfarande imponerande lågt, men jag förlorar en del av av bilens två mest framträdande fördelar: bullerfri körning och inga lokala avgaser i stan. Nu blir det lite av både och. Det känns trist, men är svårt att komma runt. Värme/kyla kräver mycket energi. Volvo har löst det med en extern bränslevärmare i elbilen C30. I Priusen går motorn i gång för att avlasta batteriet.

Lite längre fram i vinter stundar hårdare tester. I februari (försenad i två månader) får vi nästa långtestbil, Volvos laddbara V60. Vilken bil klarar vintern bäst; Prius med el/bensin och framhjulsdrift eller Volvo med el/diesel och fyrhjulsdrift? Följ vår blogg, där ni inom kort också möter kollegan Jacques Wallner. Fylliga redovisningar hittar ni pappersutgåvan av DN Motor.

10 tidigare inlägg