Lördagskolumn i dagens DN Stockholm.

I veckan har ett lite märkligt meningsutbyte ägt rum på DN Stockholmsdebatt. Moderata ungdomsförbundet (Muf) rasade i starka ordalag mot plankning i kollektivtrafiken, som man menar att SL ”tillåter” och ”ser mellan fingrarna med”. Replik kom omgående från partikamraten och SL-ordföranden Christer G Wennerholm (M), som skröt om att nya spärrar och hårdare kontroller lett till rekordmånga ”kontrollavgifter” (böter) och att andelen snyltresor minskat från 4,6 procent till 3. Hur han nu kan veta det.

Från sidlinjen klampar så anti­biljett­organisationen Planka.nu in och tjoar om att plankning är en folkrörelse som inte kan stoppas. Åh jo, det går naturligtvis. Frågan är bara till vilket pris.

När Muf kräver ”krafttag” mot plankning görs inget förtydligande av vad detta krafttag skulle innebära. Tur det, kanske – för vad återstår egentligen efter hälso­vådliga ”klämspärrar” för hundratals miljoner kronor och regelbundna biljettrazzior, i rusningstid, på de mest trafikerade stationerna?

Vill Muf kalla in militären mot plankarna? Resa taggtråd kring tunnelbanan och släppa in resenärer vid checkpoints? Införa trängselskattesystem, med kameror som registrerar ansikten i stället för nummerplåtar? Frågorna hopar sig.

Utbredd plankning sänker motivationen att betala, skriver Muf. Det ligger det naturligtvis något i. Däremot är det inte alls säkert att ytterligare ”krafttag” mot plankning skulle höja den. Det bästa sättet att skapa genuin betalningsvilja hos folk är inte att hota och trakassera dem, utan att erbjuda en bra produkt och en bra service. Det gäller naturligtvis även SL.

790 kronor i månaden är dyrt för att åka till jobbet, men 790 kronor i månaden för att bli besvärad och misstänkliggjord på vägen till jobbet är ännu dyrare.

Antagligen måste man, åtminstone i tysthet, acceptera en viss andel smitare för att systemet ska fungera rimligt för flertalet. Det är ingen klatschig eller radikal vision, men så är ju sällan fallet med ­fungerande politik.

Lördagskolumn i dagens DN Stockholm.

Är det bakåtsträvande att vara skeptisk till Stockholmsporten? Alltså den planerade stadsdelen mellan Hjulsta och Barkarby, där Förbifart Stockholm ska möta E18. Ett par läsare har hört av sig med den invändningen efter förra helgens kolumn.

Tvärtom, menar jag. Det är Stockholmsporten som är bakåtsträvande. Trots talet om att ”knyta ihop” saker talar mycket för att den blir ytterligare en del i det pärlband av förortssatelliter som man i mitten av förra seklet trodde var framtidens melodi.

Numera vet vi att den melodin skorrade falskt. Trots att samhällsplanerare under decennier slog knut på sig själva för att uppfinna optimala bostadsområden vill de flesta, precis som förr, bo antingen i eget hus eller i riktig stadsmiljö. Det är inget svepande antagande, det är fakta som visar sig med all (o-)önskvärd tydlighet på bostads- och hyresmarknaden.

Därför var bygget av Hammarby Sjöstad bra, därför är Norra Djurgårdsstaden bra. Liksom förtätningen på västra Kungsholmen och kommande Haga- och Söderstäderna. Samtliga är exempel på hur innerstaden får växa, utanför de ”tullar” vars historiska funktion avvecklades för över 200 år sedan.

Det finns ingen anledning att stanna där heller. Även med Hagastaden klar finns en absurd jättespärr av underutnyttjad mark mellan Stockholm och Solna. Brommalandet har potential för betydligt mer, även om Bromma flygplats blir kvar. Sicklaön likaså. Halvglesa Gärdet skulle kunna bli innerstad på riktigt, utan att nationalstadsparken naggas. Och så vidare, i potentiell oändlighet.

Mäeh! ropar någon. Ska man bara bygga övre medelklass-getton?

Nej, det är just det som är poängen. Så länge utbudet av stadsmiljöer så dramatiskt understiger efterfrågan kommer priserna att fortsätta leda till ekonomisk segregation.

Så behöver det förstås inte vara. Det är bara att bygga ikapp efterfrågan – men det gör man inte vid en motorvägskrater två mil från city.

Vid kommunfullmäktiges sammanträde på måndagen stod inga spektakulära stridsfrågor på dagordningen – det hindrade dock inte debatt. Hetast blev det när Vänsterpartiet motionerade om att bojkotta skatteparadisbaserade bolag i stadens upphandlingar, där en bred ideologisk klyfta mellan alliansen och den rödgröna oppositionen kom i dagen under en dryg timme innan saken avgjordes i sluten votering. Oväntad huvudperson under kvällen blev dock framlidna Muminförfattaren Tove Jansson. Ungefär så här gick det till.

18.02. Namnbyte av Stockholms Stads Bostadsförmedling AB till Bostadsförmedlingen i Stockholm AB. Maria Antonsson (MP) ser inte poängen. Gulan Avci (FP) förklarar att man vänder sig till en bredare målgrupp.

18.14. Beslut, namnet ändras. Prislapp för nya logotyper oklar.

18.25. Majoriteten vill omstrukturera fastighetsbeståndet. Ann-Mari Engel (V) är delvis positiv till förslaget: ”Rationalisering och koncentration kan vara bra. Det borde ni tänka på, när ni har 150 hemtjänstföretag som springer runt på Södermalm.” Yrkar ändå återremiss.

18.42. ”Det är ju er roll att göra emot det vi gör”. Björn Ljung (FP) reder ut oppositionens funktion i parlamentarisk demokrati.

19.07. Bostäder i Kristineberg. Daniel Helldén (MP) starkt kritisk till hela projektet, vill ändra tänkta namnet ”Tove Janssons väg” eftersom Kristineberg inte är som Mumindalen (på grund av Brommas flygbuller).

19.07. Björn Ljung (FP) hävdar att Tove Jansson inte hade drivit barnfamiljer ur Kristineberg och att Snusmumriken skulle ha gillat att fiska i Mälaren.

19.17. Maria Hannäs (V) påstår att Tove Jansson hade föredragit hyresrätter i Kristineberg.

19.22. Markförsäljningen beslutas. Huruvida Kristineberg är Mumindalen avgörs dock inte i kväll.

19.27. Markförsäljning, studentbostäder i Albano. Alla egentligen överens, men V vill ha låga hyror och Åke Askensten (MP) kräver en gångbro över Roslagsvägen. Därför debatt.

20.53. Ann-Margarethe Livh (V) vill utesluta företag som ”skickar skattepengar till Cayenneöarna” ur stadens upphandlingar. Centerpartiet blir rasande, lång debatt vidtar där även MP och S lägger förslag.

21.22. Christer Mellstrand (C) berättar om sin sambos goda lönekarriär på Carema. Vänsterpartiet gratulerar sarkastiskt.

21.45. Votering. Majoriteten vinner – ingen bojkott.

Lördagskolumn i DN Stockholm. Bild från arkitektkontoret BIG.

Stockholm ska få en helt ny stadsdel, meddelade Stadshusstyret i veckan. ”Stockholmsporten” ska när den står klar knyta ihop stadens nordvästra ytterkanter med Barkarby i grannkommunen Järfälla. 5 000 bostäder och 6 000 arbetsplatser ska det bli, på mark som i dag nyttjas av få.

I bostadsbristens Stockholm borde det förstås tas emot med jubel och fanfarer, men entusiasmen har varit tämligen begränsad. Det är inte särskilt konstigt – det finns goda skäl till att ställa sig avvaktande skeptisk till det här påhittet. Ungefär dessa:

1. Tidsaspekten. Projektet ska nu utredas i två år, med förhoppning om att kunna dra igång byggande om ett decennium. Vilka behov stadsdelen svarar mot då är med andra ord en hypotetisk fråga.

2. Grannskapet. Stockholmsporten ska byggas kring det framtida Hjulstakorset, där Förbifart Stockholm bryter i dagen och möter E18. Det blir med andra ord en gigantisk trafikanläggning, som ska ligga nedsänkt i vad borgarrådet Joakim Larsson (M) själv kallar en ”krater”. Det är förstås bättre att trafikplatsen är nedsänkt i marken än att den inte är det, men en motorvägskrater står fortfarande långt ner på de flestas lista över önskvärda grannar. Att man avser hissa upp en gigantisk, ”svävande” spegelsfär över just den här motorvägskratern förändrar inte den omständigheten.

3. Motiven. Det finns stor efterfrågan på bostäder i Stockholm, men det är framför allt vissa typer av miljöer som är attraktiva. Motorvägsnära inlandslägen med långt till centrala staden har historiskt inte visat sig vara ett av dem, inte ens om de förses med tunnelbana.

Det finns därför anledning att tro att Stockholmsporten svarar mindre mot medborgarnas behov och önskemål än mot politikernas behov av att göra något med en bit mark som kringgärdar förutbestämd infrastruktur. Var det inte just den typen av stadsplanering som vi skulle undvika framöver, eftersom den skapar bilberoende enklaver till förorter – och samtidigt driver segregation?

”Stadsdelen är ett viktigt steg i arbetet med Promenadstaden Stockholm”, skriver Moderaterna i sin presentation av Stockholmsporten.

Det tror jag när jag ser det. Hittills liknar det snarare något som Hjalmar Mehrs mest tondöva byråkrat glömde i skrivbordslådan 1965.

Lördagskolumn i dagens DN Stockholm.

Socialdemokraternas förslag om en helt ny tunnelbanelinje har fått mycket uppmärksamhet i veckan. Det är inte konstigt – deras ”lila linje” från Hagsätra via Liljeholmen, Fridhemsplan och Hagastaden till Danderyd är intressant på flera sätt.

Den tänkta sträckningen bryter med principen om T-centralen som alltings trånga nålsöga och ger många nya bytespunkter. Den blir samtidigt ett alternativ även för resenärer till och från centrala staden, till skillnad från den ”ringlinje” som S fört fram tidigare. Flertalet reaktioner har också varit av klang-och-jubelslaget.

Kritiska röster saknas dock inte. Politiker måste sluta leka trafikplanerare, skriver exempelvis Expressens ledarsida och menar att S struntat i Trafikverkets processer med åtgärdsval för kostnadseffektivitet.

Självklart ska man inte spola bort miljardbelopp i onödan, men frågan är samtidigt lite större än så.

Att bygga tunnelbanan och därmed staden på det sätt som gjordes var i högsta grad ett politiskt beslut, vars konsekvenser vi lever med och kommer att fortsätta leva med. På gott och ont. När det nu är hög tid för nya, stora grepp är det utmärkt om olika visioner kan stå mot varandra i ett val. Stadsplanering är alldeles för viktigt för att helt överlåtas till experter.

En vision är dock bara första steget. Alla kan dra streck på en karta och att vilja bygga saker är en helt annan sak än att se till att de blir byggda. Om ”lila linjen” ska bli mer än ett slag i mellanvalsluften bör S skynda sig med att ta fram en trovärdig finansiering och tidsplan – det finns nämligen en lång rad frågetecken:

Kan man bygga ”lila linjen” samtidigt som man både bygger ut blå linjen till Nacka och gör andra, nödvändiga investeringar i kollektivtrafiken? Kan man göra allt detta och ändå ha råd med en motorvägstunnel – Förbifarten – för 28 miljarder? Och så vidare.

Politik är att vilja, sade Olof Palme. Det är bara delvis sant. Politik är framför allt att välja.

(Kommentar i dagens DN Stockholm.)

2010 lät SL-chefen Christer G Wennerholm (M) ringa in Joe Labero och halva kändiseliten för att inviga en bit spårväg i city. Två radioprofiler hade anlitats som konferencierer, en tidigare vinnare av TV4:s ”Idol” sjöng en sång och de celebra inbjudna – varav många råkade vara högt uppsatta moderater – förevigades mot en särskild fotovägg prydd av SL:s och vagnleverantörens logotyper.

Hanteringen av Hornstulls ombyggnad tar förmågan att trolla fram icke nödvändiga kostnader till en ny nivå, och som vanligt är det stockholmarna som får äran att dra upp notan ur den vita hatten.

Helt oavsett om man blir upplivad eller djupt indignerad av själva begreppet ”Nya Hornstull” kvarstår nämligen den lite svårare frågan: Varför behöver SL en pr-byrå för att inviga en tunnelbanestation? Som inte ens varit avstängd? Och varför behöver man den till den milda grad att prislappen blir 350 000 kronor?

SL har varit noga med att påpeka att byrån anlitats efter en offentlig upphandling. Det är förstås bra att bolaget följer gällande lag, men det räcker inte som svar och frågan om den politiska pr-manin är större än så. SL är heller inte den enda syndaren. Varje år rinner många skattemiljoner i väg på olika typer av konsulttjänster av i bästa fall diskutabelt värde för stockholmarna. Vilket inte blir mindre problematiskt av de ofta mycket nära kopplingarna mellan politiken och kommunikationsbranschen. Den som är pr-konsult ena dagen kan vara statssekreterare nästa, och vice versa.

Nu gäller det dock SL, så varför inte ta tillfället i akt att bjuda på lite kostnadsfri rådgivning? När borgarråden Helge Berglund och Erik Huss 1958 åkte premiärtur på gröna linjen mellan Bagarmossen och Hässelby strand hade de ingen champagne i glasen (de drack kaffe) och sannolikt ingen varumärkesbyrå i förarhytten. Däremot hade de just byggt en tunnelbana.

Dagens landstingsregim skulle kanske kika lite på den typen av prioriteringar.

(Kolumn i dagens DN Stockholm.)

Att det tvådelade Stockholm behöver bättre förbindelser mellan nord och syd håller de allra flesta med om. Diskussionen om huruvida förbindelsen bör vara Förbifart Stockholm blir dock allt hetare nu när byggstart närmar sig. Senast påeldad av en vänsterpartistisk ”protestbuss” i veckan.

Det är inte konstigt. Förespråkarnas argument är inte så övertygande som de borde vara, givet effekterna och prislappen. ”Alla kan se att Essingeleden är överbelastad”, säger Sten Nordin (M) och hänvisar till arbetspendling. ”Vi förstår behovet av en smidigare omväg”, säger S-ledaren Stefan Löfven.

Att fler förbindelser behövs står som sagt klart. Att det ska vara just 21 kilometer motorvägstunnel som kostar (minst) 28 miljarder är en annan sak.

De politiska motståndarna har dock inte helt torrt på fötterna heller. ”Bygg ut kollektivtrafiken”, tjoar MP. Visst, gärna, men aspekten verkligheten måste räknas in och varken bussar eller ambulans kan ta t-banan.

Vänsterpartiet säger sig vilja rusta upp väg 55 mellan Strängnäs och Enköping. Det kan man förstås göra, även om just Stockholms-V:s möjligheter att bidra är begränsade. Eftersom det brännande problemet är kommunikationer inom Stockholmsregionen är det dock inte ett svar på frågan. För den som måste köra varor mellan Skärholmen och Spånga blir det en omväg på 15,4 mil jämfört med Essingeleden.

Finns det ett mellanting?

I nätverket Yimbys halvutopiska framtidsskiss ”Lindhagenplanen 2.0” är förbifarten skrotad och Mälarsnittet i stället korsat av broar. Inte motorvägsbroar, utan vanliga ”stadsbroar” med utrymme för fotfolk, cykel, körfält och spår. För en utomstående låter det kanske banalt, men i en debatt som i decennier erbjudit två alternativ – ”motorväg” och ”nej till motorväg” – är det smått revolutionerande.

Varför finns det exempelvis inte, sedan 100 år eller så, en bro mellan Hägersten och Brommalandet? Mellan Skärholmen och Ekerö? Ekerö och Blackeberg? Avstånden är några hundra meter. Somliga strandtomtsägare skulle bli sura en stund, men de har trots allt bara en röst var de också.

Möjligen något att fundera på, så här i sakens elfte timme. Broexemplen ovan skulle förstås inte lösa Stockholms alla trafikproblem – men det gör sannolikt inte Förbifart Stockholm heller.

(Lördagskolumn i dagens DN Stockholm.)

Annie Lööf besökte arbetsförmedlingen i går. En privatägd arbetsförmedling i Stockholm, för att vara exakt. Men nej, du har inte missat några oväntade turer i Centerpartiets kris – Lööf sitter kvar som partiledare, trots att Per Ankersjös insatser som idéprogramledare ett tag såg ut att leda annorstädes.

Anledningen till besöket var i stället, som brukligt när politiker besöker verkligheten, ett politiskt utspel. I det här fallet att Lööf vill privatisera ”den arbetsförmedlande delen av arbetsförmedlingen” (vad gör den andra delen?) och i stället införa en offentligt finansierad ”jobbpeng” som ska följa med den arbetssökande på dennes odysséer i marknadens prunkande trädgårdar. Ungefär.

Det är möjligt att det är en vettig reform, om hon nu får gehör för den. Låt oss bara hoppas att Lööf och hennes folk läst DN Stockholm i veckan, så att de inte behöver göra om Stockholmsalliansens blunder från 2008 och rea ut offentliga verksamheter för priset av några blyertspennor och en kaffemaskin – bara för att sedan upptäcka att de var värda tiotusentals kaffemaskiner på andrahandsmarknaden.

För att minimera risken föreslår jag att man kopplar in en expert på området. Förslagsvis tidigare näringsministern Björn Rosengren (S), mannen bakom en av de mest lysande, statliga försäljningar som den svenska historien känner. Om någon glömt det så var det Rosengren som år 2000 tog det gamla statliga Televerket till börsen och lyckades sälja aktierna för 85 kronor styck. Värdet rasade omgående och snart 13 år senare handlas Teliaaktien fortfarande till omkring halva värdet, 44 kronor. Att Rosengren till råga på allt lyckades kränga bolaget till en miljon svenskar – som alltså redan ägde det – gör förstås bara prestationen större.

Att Björn Rosengren kort efter den politiska karriären blev värvad av Stenbeckssfären är givetvis ingen slump. Inte heller att de stockholmska ”avknopparna” inte har blivit det.

Se där något att fundera på, för Annie Lööf och alla oss andra.

(Kolumn i måndagens DN Stockholm.)

Stockholms ökända ”avknoppningar” – när lukrativa kommunala verksamheter slumpades bort till inventariepris fram till dess Regeringsrätten sade ifrån – var inte korrupta. Det slog Riksenheten mot korruption fast häromveckan. Brottsligt uppsåt saknades, däremot konstaterade åklagare Johansson att det förekommit ”bristande ekonomisk insikt” bland de ansvariga allianspolitikerna.

Vi får ta Johansson på orden när vi gör bokslut över episoden. Trots att parallellerna till Jeltsin-Rysslands ”avsovjetisering” och följande oligarki kan ses från månen så fanns inga sådana avsikter. Bara fenomenal klumpighet.

Många har pekat på att ”avknoppningarna” gjordes med ideologiska motiv. Det är förstås korrekt, men resultatet – att gå miste om mångmiljonbelopp till stadskassan – ligger inte i någons ideologiska egenintresse. Moderaterna hade kunnat använda intäkten till att sänka skatten med något öre. Folkpartiet hade kunnat höja några lärarlöner och Centern hade, tja, kunnat bygga jättemånga broar till Årsta holmar.

Samtidigt lämnar haveriet en annan fråga efter sig. Om politiker med bristande insikt lyckas ställa till det så här när de ska avskaffa sig själva som huvudman för saker – vad kan de då inte lyckas med när de faktiskt utövar aktivt ledarskap i verksamheter? SL:s havererade finanser ger möjligen en fingervisning.

Ironiskt nog kan hanteringen därmed användas som ett slagkraftigt argument för privatiseringar, eller åtminstone ett mer affärsmässigt styre av verksamheter.

Om politikerna nu absolut vill leka affär själva kan de med fördel börja med en enkel princip från bolagsvärlden. Den säger att en högt uppsatt chef som upprepade gånger schabblat bort mångmiljonbelopp, eller systematiskt missat företagets budgetmål med niosiffriga summor – den chefen tar sin hatt och går.