Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

DN Debatt

”Beskatta flyget som bilen för att nå klimatmålen”

Av den totala klimatpåverkan från svenskars flygresande kommer drygt 90 procent från utrikes resor. De omfattas dock inte av de nationella klimatmålen i Sverige, och hamnar ofta utanför den svenska debatten, skriver artikelförfattarna.
Av den totala klimatpåverkan från svenskars flygresande kommer drygt 90 procent från utrikes resor. De omfattas dock inte av de nationella klimatmålen i Sverige, och hamnar ofta utanför den svenska debatten, skriver artikelförfattarna. Foto: Hilda Arneback

Ny rapport i dag. Klimatpåverkan från svenskarnas flygresande är nu lika stor som påverkan från allt bilresande i Sverige. Men flygsektorn betalar i dag avsevärt mindre än om den skulle beskattas som vägsektorn. Vi föreslår därför ett paket med klimatdeklaration, passagerarskatt och biobränsleavdrag, skriver tre miljöforskare.

Flyget är ett attraktivt transportmedel för såväl fritids- som tjänsteresor och kommer även fortsatt att spela en viktig roll i transportsystemet. Precis som andra samhällssektorer behöver dock flygsektorn bidra till att nå de klimatmål som beslutades i Paris förra året.

I dagarna offentliggörs resultaten från den statliga utredning som har haft i uppdrag att lämna förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas, i syfte att minska flygets klimatpåverkan. Samtidigt publicerar vi idag en rapport från KTH och Chalmers som ger ett bredare perspektiv på möjliga åtgärder och styrmedel inom flygsektorn.

Klimatpåverkan från den svenska befolkningens totala flygresande är nu ungefär lika stor som klimatpåverkan från allt bilresande i Sverige. Globalt står flyget för 4-5 procent av energirelaterad klimatpåverkan. Utmärkande för flyget är emellertid den relativt snabba ökningen av resandet. Av den totala klimatpåverkan från svenskars flygresande härrör drygt 90 procent från utrikes resor. Dessa omfattas dock inte av de nationella klimatmålen i Sverige, och hamnar därför ofta utanför den svenska debatten.

Flygresor inom EU är sedan 2012 med i EUs system för handel med utsläppsrätter. Flygets höghöjdsutsläpp av vattenånga och kväveoxider, som står för nära hälften av flygets totala klimatpåverkan, omfattas dock inte av systemet. Dessutom ingår inte utsläpp från flygresor till destinationer utanför EU. Sammantaget innebär detta att bara en tredjedel av de totala utsläppen av växthusgaser ingår i systemet.

Vid annonsering för nya bilar är det sedan flera år obligatoriskt att ange vilka koldioxidutsläpp som bilen har. Detta ger bilköpare möjlighet att ta klimathänsyn vid val av ny bil. Ett liknande system saknas idag för flygresor.

FN:s organ för flygfrågor ICAO beslutade tidigare i höst att ett globalt system för klimatkompensation ska införas. Beslutet innebär att ökningen av flygets koldioxidutsläpp efter 2020 ska klimatkompenseras, det vill säga syftet är att frysa flygets utsläpp på 2020 års nivå. Klimatkompensation är en ifrågasatt metod, men om vi antar att den skulle fungera fullt ut skulle effekten ändå bli begränsad. Med tanke på att varken flygets höghöjdsutsläpp eller inrikes flygresor ingår i överenskommelsen, skulle den innebära att flygets globala utsläpp av växthusgaser efter 2020 fortsätter att öka, om än i en långsammare takt. Denna ambitionsnivå kan exempelvis jämföras med Miljömålsberedningens förslag att utsläppen från inrikes transporter i Sverige bör minska med 70 procent till 2030.

Det långsiktiga målet för flygsektorn är nog de flesta överens om, nämligen ett globalt styrmedel som bidrar till att klimatmålen uppnås. Samtidigt visar det vetenskapliga underlaget till klimatöverenskommelsen i Paris 2015 att det blivit alltmer brådskande att minska utsläppen, och historien har tyvärr visat att det är mycket svårt att få till stånd kraftfulla styrmedel med global täckning. Detta innebär att det kommer behövas vad som skulle kunna kallas ”temporära styrmedel” fram till dess att beslut kan fattas om globala verkningsfulla styrmedel. Vi har analyserat möjliga sådana styrmedel för flyget som Sverige kan införa och jämför med vilka styrmedel som i dag gäller för vägtrafiken, utan att därmed säga att styrmedlen i vägtrafiken är tillräckliga för att nå klimatmålen.

Vid annonsering för nya bilar är det sedan flera år obligatoriskt att ange vilka koldioxidutsläpp som bilen har. Detta ger bilköpare möjlighet att ta klimathänsyn vid val av ny bil. Ett liknande system saknas idag för flygresor.

För vägtrafiken gäller EU-krav som innebär att 10 procent av bränslena ska vara förnybara år 2020. Något liknande mål finns inte för flygsektorn. På sikt är det förstås nödvändigt att fasa ut fossila bränslen även i flygsektorn. Värt att notera är dock att även om flyget skulle använda 100 procent förnybara bränslen, så skulle nära hälften av dess klimatpåverkan kvarstå. Detta beror på att höghöjdsutsläppen av kväveoxider och vattenånga inte minskar vid användning av biobränsle.

I vägtrafiken i Sverige betalar bilister 1,14 kronor per kg koldioxid. Det pris som flygsektorn betalar inom ramen för EU:s system för handel med utsläppsrätter motsvarar bara en tjugondel av denna nivå. Vid inköp av personbilar och bränsle till dessa betalas 25 procent i moms. För flygresor är momsen 6 procent på inrikes (liksom för inrikes buss- och tågresor) och 0 procent på utrikes resor. Momsen är inte i första hand tänkt som en miljöskatt, men det är förstås så att en moms på 0 procent för utrikes flygresor, jämfört med standardnivån på 25 procent, ger en högre konsumtion av flygresor än vad som annars skulle vara fallet.

Detta gäller även utrikes buss- och tågresor, men dessa har en låg klimatpåverkan och en försumbar marknadsandel jämfört med utrikes flyg. Samtidigt är det viktigt att ta hänsyn till att vissa avgifter kopplade till flygplatserna är högre än de borde vara utifrån det marginalkostnadsansvar som riksdag och regering beslutat om.

När vi väger samman dessa faktorer kan vi konstatera att flygsektorn i dag betalar avsevärt mindre än vad som skulle vara fallet om den beskattades enligt samma principer som vägsektorn.

För att fylla de luckor vi identifierat för flygsektorn i förhållande till vägsektorn behövs ett paket av styrmedel:

Foto: DN Klimatdeklaration. En förhållandevis enkel åtgärd är att införa en obligatorisk klimatdeklaration vid annonsering av flygresor, på samma sätt som gällt för bilannonser under lång tid. På så sätt kan resenärerna på ett enkelt sätt få bättre möjligheter att väga in klimataspekter vid val av resa.

Foto:  Passagerarskatt. Som en kompensation för att flygsektorn är undantagen från koldioxidskatt och har låg moms skulle en passagerarskatt – liknande den som Storbritannien haft sedan 1994 – kunna användas för att dämpa den snabba ökningen av flygresandet. Om man av regionalpolitiska skäl skulle välja att undanta exempelvis norra Norrland och Gotland från passagerarskatten, så skulle ändå mer än 90 procent av klimatvinsten kvarstå.

Foto:  Biobränsleavdrag. En stimulans för ökad användning av biobränslen kan utformas som ett avdrag på passagerarskatten. Ett sådant ”biobränsleavdrag” liknar det som idag finns i vägsektorn, där man för biobränslen får dra av merparten av energi- och koldioxidskatten.

Bakgrund. Rapport & utredning

Rapporten ”Svenska handlingsalternativ för att minska flygets klimatpåverkan” publiceras idag av forskare på KTH och Chalmers finns här

Den statliga utredningen om Skatt på flygresor ska i dag (30/11) presentera sitt slutbetänkande.

DN Debatt. 30 november 2016

Debattartikel

Tre miljöforskare:
”Beskatta flyget som bilen för att nå klimatmålen” 

Repliker

Företrädare för Centerpartiet:
”Nationell flygskatt tom symbolpolitik”

Per Kågeson:
”Klimateffektivare att beskatta flygstolar” 

Slutreplik från tre miljöforskare:
”Flygstolsskatt efter flygplanstyp är olaglig” 

Läs fler artiklar på DN Debatt.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.