En rad kommuner i Sverige brottas med problemen med dubbdäckens miljöpåverkan. Det handlar om både små och stora städer och kommuner som genomskärs av motorvägar.
Förutom dubbdäcksförbud på vissa gator – som exempelvis på Hornsgatan i Stockholm –
förbereder regeringen så kallade miljözoner där dubbdäck skulle kunna förbjudas inom ett större område. En mer långsiktig lösning är att införa en lokal avgift på dubbdäck enligt norsk modell. Det är ett marknadsekonomiskt synsätt som innebär att den som smutsar ner också får vara med och betala. Det ökar sannolikheten att åtgärderna accepteras av svenska folket, skriver Per Ankersjö, Roger Tiefensee och Anders Åkesson.
Vi har kommit in i den tid på året då många har bytt däck på bilen. Efter årtionden av trafiksäkerhetskampanjer kan det verka konstigt för många att dubbdäcken nu ifrågasätts på grund av deras miljöpåverkan. Just nu rasar en debatt om nyttan av dubbdäcken och om de hälsoeffekter de ger upphov till.
Det är viktigt att slå fast att dubbdäcken både påverkar den upplevda trafiksäkerheten positivt och luftkvaliteten negativt. Detta måste vi som politiker förhålla oss till.
Det kan vara svårt att följa debatten om luftkvaliteten, som ofta blir akademisk. Vad forskningen ger vid handen är att partiklar från trafiken leder till en rad hälsoeffekter, däribland flera allvarliga sjukdomar. De värsta effekterna kommer av små partiklar som frigörs vid motorernas förbränning. De grövre partiklarna som orsakas av dubbdäcken, så kallade PM10, leder till problem för lungsjuka, astmatiker och påverkar speciellt små barn. I debatten framställs det ibland som att dessa grövre partiklar är helt ofarliga bara för att det finns andra partiklar som är farligare, men så är det alltså inte.
För den som inte tillfredsställs av beskeden från forskningen på området, bland annat forskning som bedrivs vid Institutet för arbets- och miljömedicin vid Karolinska institutet, finns EU:s hot om böter att fundera över. Sverige har förbundit sig att leva upp till miljökvalitetsnormerna avseende luftkvaliteten. Som läget är i dag har vi sedan flera år tillbaka överskridit dygnsnormen för partiklarna PM10 i flera kommuner och riskerar därmed vite. Miljökvalitetsnormerna finns inte till av byråkratiska skäl utan för att garantera en god livsmiljö. De bör därmed naturligtvis respekteras.
Det ligger på kommunerna att åtgärda problemet samtidigt som det är staten som har ansvar för miljökvalitetsnormerna gentemot EU. Därför begär länsstyrelsen rapporter om hur arbetet fortgår för att informera sig och skynda på kommunernas åtgärder.
Till sin hjälp har kommunerna fått ett verktyg, nämligen att förbjuda dubbdäck på vissa gator. Ett sådant förbud tillämpas i dag på Hornsgatan i Stockholm. Därutöver arbetar man ständigt med tekniska lösningar såsom sopning, spolning, dammbindning och olika typer av halkbekämpning som ska lindra problemen.
Just nu förbereder regeringen ytterligare ett redskap i verktygslådan, så kallade miljözoner, där det utöver att ställa krav på personbilars miljöegenskaper rent generellt också ska finnas möjlighet att förbjuda dubbdäck inom ett större område.
Miljözoner är bra av flera skäl, men när det gäller dubbdäck får inte verktyget göras så trubbigt att det exempelvis sluter Stockholms innerstad mot omvärlden. Besökande släktingar riskerar helt enkelt, om de har fel däck på bilen, att få ställa bilen utanför tullarna.
Ska man använda miljözoner för att minska användningen av dubbdäck skulle det rimligen användas som en utvidgning av nuvarande förbud för enskilda gator. Att stänga ute bilar med dubbdäck från hela städer eller stadsdelar kan bli svårt att realisera och svårt att vinna bred acceptans för. Samtidigt måste problemen med luftkvaliteten lösas – inte bara på enstaka gator utan i större områden.
En mer långsiktig lösning skulle vara att införa en lokal avgift på dubbdäck. Det är ett marknadsekonomiskt synsätt på miljöpolitiken som fungerar, att den som smutsar ner också betalar för det, den så kallade polluter pays principle. På så sätt tar man hänsyn till såväl den upplevda säkerhetsaspekten av dubbdäck på vissa underlag, som dess miljöförstörande effekter. Beslutet tas av den enskilde som får väga dessa saker, liksom den ekonomiska aspekten, mot varandra. Denna typ av avgiftssystem har med framgång använts i Norge, men kommer att behöva utredas innan det kan införas i Sverige.
Principen att den som smutsar ner får betala är lätt att motivera utifrån en liberal och marknadsekonomisk synpunkt. Den som använder dubbdäck bär ansvar för viss nedsmutsning av luften och får ta ansvaret för det.
Det finns en rad olika sätt att införa en dubbdäcksavgift. Vi förordar en lokal avgift där man exempelvis kan fästa en dekal i vindrutan som bevis för att avgiften är betald. Samma förfarande används ofta för boendeparkeringsbevis. Kontrollfunktionen skulle också kunna samordnas med p-avgiftskontrollen. Tillfälliga besökare skulle kunna lösa dagavgift. Det är viktigt att systemet blir rättssäkert och att det efterlevs. En avgift på dubbdäck skulle alltså kunna fungera utmärkt som ett komplement till dubbdäcksförbud på vissa gator som är särskilt utsatta.
Det finns en rad olika kommuner runt om i Sverige som brottas med utmaningen att sänka halterna av PM10. Det är både stora och små städer och kommuner med genomfart av större motorvägar. Vi måste hantera miljöproblemen som kommer av dubbdäcksanvändningen samtidigt som åtgärderna måste vara förankrade hos svenska folket. De åtgärder som vidtas måste kännas trygga för alla trafikanter såväl som för dem som bor längs utsatta gator och vägar.
Att utöka verktygslådan med möjligheten att ta ut en avgift i stället för att förbjuda bilar med dubbdäck i stora områden ökar sannolikheten för att få en lösning som kan accepteras av fler. Vi slipper också den märkliga situation som skulle uppstå om exempelvis Stockholm skulle vara stängt för en stor andel besökare från övriga landet vintertid. Samtidigt är vi övertygade om att fler bilister, vars körvanor medger alternativ till dubbdäck, skulle välja dessa alternativ.