Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

DN Debatt

”Bråttom stoppa hotande trafikinfarkt i Stockholm”

Trängselskattens effektivitet hämmas av att innehavare av förmånsbilar inte själva står för kostnaden, skriver Per Kågeson.
Trängselskattens effektivitet hämmas av att innehavare av förmånsbilar inte själva står för kostnaden, skriver Per Kågeson. Foto: Sara Moritz

Redan i dag kostar trängseln i Stockholmstrafiken 6,5 miljarder per år. En trafikökning med några få procent kan leda till en kraftigt förvärrad situation när man nu ligger nära kapacitetstaket. Med en förväntad tillväxt på 17 procent till 2025 måste åtgärder vidtas nu, särskilt som tänkbara åtgärder tar tid att genomföra, skriver Per Kågeson.

Stockholm riskerar en trafikinfarkt i nära framtid. Trängseln uppskattas redan kosta 6,5 miljarder per år och kommer i frånvaro av kraftfulla motåtgärder att snabbt förvärras till följd av växande befolkning och fordonsflotta.

Mellan 2010 och 2015 växte personbilsparken i Stockholms län med 10,8 procent och flottan av lätta lastbilar med 12,3 procent. Räknat per år var ökningstakten 2,2 respektive 2,5 procent. Fordonsflottan växte betydligt snabbare än befolkningen, som under samma tid ökade med 8,6 procent (1,7 procent per år). Den årliga genomsnittliga körsträckan per bil är högst i landet.

Resandet med kollektivtrafik ökar i ungefär samma takt som resorna med bil. Antalet personkilometer växte med 9 procent i Stockholms län mellan 2012 och 2015, men utbudet av kollektivtrafik ökade bara med 5 procent. Trängseln i kollektivtrafiken förvärrades.

Om fordonsparken fortsätter att växa i takt med förväntad befolkningsökning eller snabbare kommer det finnas minst 1 038 000 personbilar och 131 000 lätta lastbilar i länet år 2025 (+ 17 procent). Det kan jämföras med 887 000 personbilar och 112 000 lätta lastbilar vid utgången av 2015.

En trafikökning med några få procent kan leda till en kraftigt förvärrad situation när man ligger nära kapacitetstaket. Med en förväntad tillväxt på 17 procent till 2025 måste åtgärder vidtas nu.

Eftersom situationen redan är ansträngd och kommer att förvärras bör man fokusera på åtgärder med korta ledtider. Hänsyn måste tas till den politiska genomförbarheten.

Den radiella pendeltågstrafiken kommer att stärkas av ökad kapacitet och möjlighet till högre turtäthet när Citybanan tas i drift 2017 och utbyggnaden till fyra spår på Mälarbanan (Tomteboda-Kallhäll) blir helt klar 2028. Utbyggnaden av tunnelbanesystemet får effekt 2024, då grenarna till Arenastaden och Barkarby förväntas vara klara och 2026 när linjen till Nacka med gren till Gullmarsplan kan vara färdig.

Vägnätet kommer inte att tillföras några avgörande förstärkningar före 2026, då Förbifart Stockholm tas i drift och då Södertörnsleden i bästa fall är färdig. Österleden finns med i Sverigeförhandlingen, men det är oklart om och när projektet kan genomföras.

Eftersom situationen redan är ansträngd och kommer att förvärras bör man fokusera på åtgärder med korta ledtider. Hänsyn måste tas till den politiska genomförbarheten. Det kan vara svårt att höja taxorna för boendeparkering som redan är bland de högsta i Europa. Trängselskatten justerades nyligen och utvidgades till Essingeleden.

En kombination av följande typer av åtgärder behövs för att lindra eller förhindra infarkten:


Dämpa användningen av bil.

  • Stimulera framväxten av fler bilpooler som alternativ till egen bil.
  • Stimulera och underlätta samåkning.
  • Avskaffa eller reformera reseavdragen.
  • Fler infartsparkeringar i kombination med direkta busslinjer från ytterområden till arbetsplatsintensiva områden.
  • En del städer i Australien och Storbritannien har infört lokal skatt på kommersiella parkeringsplatser i syfte att dämpa utbudet och få en ny intäkt till åtgärder inom kollektivtrafiken. Att beskatta parkeringsplatser vid storköp och andra kommersiella centra skulle kunna bli ett komplement till trängselskatten men kräver lagstiftning för att kunna införas.

Öka framkomligheten på vägarna.

  • Genomför ytterligare förbättringar i vägsystemets trafikledning och signalsystem.
  • Trängselskattens effektivitet hämmas av att innehavare av förmånsbilar inte själva står för kostnaden. I 40 procent av fallen betalar arbetsgivaren hela kostnaden och i de övriga görs avdrag på lönen, vilket innebär en reduktion med cirka 55 procent jämfört med att förmånstagaren betalar med skattade medel. Stockholms län har hög andel förmånsbilar som används för arbetspendling. Beskattning av förmånen att arbetsgivaren betalar trängselskatten kan minska trycket under rusningstid. Samma sak gäller förmån av fri parkering på arbetsplatsen som enligt gällande regler ska beskattas. Så sker dock inte alltid. Att förmå Skatteverket att ge frågorna högre prioritet skulle få positiv effekt på framkomligheten och öka kollektivtrafikens andel av arbetsresorna.
  • Södra Länken behöver ägnas särskild uppmärksamhet. Man måste av brandsäkerhetsskäl säkerställa att trafiken flyter, vilket leder till att man ibland måste stoppa tillflödet av ytterligare fordon i västlig riktning. Risken för detta är ökande. Breddning av Hammarby Fabriksväg kan genomföras snabbt och skulle kunna ge direktgående bussar en alternativ väg till Gullmarsplan.

Stärk kollektivtrafiken och gör den mer attraktiv.

  • Pendeltågstrafiken har under senare år drabbats av återkommande störningar. Kostnaderna är särskilt höga i Stockholmsregionen till följd av att väldigt många tåg och resenärer berörs. När man inte kan lita på kollektivtrafiken åker fler bil. Stockholmsregionen bör ges mycket hög prioritet både i det förebyggande underhållet och när det gäller akuta insatser.
  • Tvärförbindelserna mellan de regionala yttre stadskärnorna måste förbättras. Det räcker inte med traditionella stombusslinjer. Snabba elektrifierade busslinjer, till stor del på egna körfält och delvis i tunnlar, är en kostnadseffektiv lösning. Hög turtäthet och möjlighet till snabba byten med tunnelbanelinjer och pendeltåg är väsentlig. Landstinget har inte ägnat frågan tillräcklig uppmärksamhet.
  • Förbättra möjligheterna att cykla till och från tunnelbane- och pendeltågsstationer genom bättre tillgång till cykelparkering under tak och lånecyklar för färd från närmaste station till arbetsplatsen.
  • Inför ett taxesystem inom kollektivtrafiken som gör det billigare att resa under lågtrafik och dyrare under rusningstrafik. Eftersom trängseln är stor och ökande krävs ett nytänkande inom detta område.

Stimulera distansarbete.

  • Om anställda i större företag och organisationer arbetar hemma i större utsträckning än i dag kan det få stor effekt på framkomligheten under rusningstid.

Särskilt viktigt i planeringen av åtgärder som kan bidra till att reducera risken för en trafikinfarkt är att beakta ledtiderna för genomförande av dem och att börja i tid. En del av de åtgärder som redovisats ovan kräver lagstiftning eller ändrade tillämpningsregler och då måste man beakta att tiden för utredning, lagrådsremiss, riksdagsbehandling och verkställande kan ta två år eller mer.

Ledtiden för projekt som kräver kompletterande investeringar i redan befintliga system kan vara från något till några år beroende på graden av komplexitet och behovet av prövning och ändring i detaljplaner. Men även så pass komplicerade och relativt omfattande åtgärder som omläggning av stombusslinjer till elektrifierade busslinjer på egna körfält och partiellt i tunnlar behöver inte ta mer än 3–5 år att genomföra.

Men det brådskar. De förväntade ökningen av trafiken med över 15 procent på åtta år kräver skyndsamma åtgärder!

DN Debatt. 4 mars 2017

Debattartikel

Per Kågeson, fil dr i miljö- och energisystemanalys:
”Bråttom stoppa hotande trafikinfarkt i Stockholm”

Repliker

Företrädare för Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien (IVA):
”Planera med bilen i fokus inte hållbart” 

Slutreplik

Per Kågeson, fil dr i miljö- och energisystemanalys:
”Underlätta distansarbete med digitalisering” 

Läs fler artiklar på DN Debatt.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.