Riksdagen har ställt upp miljökvalitetsmål för omgivningsbuller. Ett generationsmål har satts för 2020. Miljömålsanalyser har visat att detta bullermål inte kan nås i tid. Det är särskilt trafikbullret som är besvärligt. Är målet orealistiskt och omöjligt att nå. Bör ambitionen sänkas?
Bullret varierar under dygnets timmar. Generationsmålet är en medelljudnivå per dygn om 55 dBA utomhus. Som långsiktigt mål formulerades detta redan för snart 50 år sedan. Den verkliga nivån utanför många bostäder är 60-65 dBA eller mer. Hälsoeffekterna av trafikbullret är avsevärda. Nyare forskning har visat att hälsoeffekterna är betydligt allvarligare än vad man visste när målet sattes som en kompromiss. Särskilt allvarliga är de omfattande sömnstörningar som bullret ger upphov till. Dessa kan bland annat ge allvarliga hjärt- och kärlsjukdomar av mycket stor omfattning. Till detta kommer att bullret stör talkommunikation. Det är många som är starkt störda av bullret i samhället.
Mot bakgrund av en omfattande vetenskaplig dokumentation har Världshälsoorganisationen WHO satt ett långsiktigt mål för nattbullret till högst 40 dBA utanför sovrumsfönster. Kortsiktigt har man satt 55 dBA. Detta överskrids normalt om dygnsnivån är högre än 60 dBA, en mycket vanlig situation.
Hur har bullerfrågan behandlats i Sverige?
Det är inte lätt att minska bullret tillräckligt. Men det går med kunskap, vilja och ihärdighet; dock inte på en generation. Politiskt ligger frågan på lokal, nationell och internationell nivå. På nationell nivå har vi i flera decennier huvudsakligen haft politiska icke-beslut vilket medfört att vi inte närmat oss målet. Under tiden har kostnaderna vuxit för att lösa problemen. Några exempel:
De förslag som den parlamentariska trafikbullerutredningen, TBU, lade fram i mitten av 70-talet fördes inte vidare till politiska ställningstaganden. Dåvarande finansministern Gunnar Sträng såg till att lägga utredningen i skrivbordslådan. I början av 90-talet begärde riksdagen en handlingsplan mot buller. Det ledde till en utredning vars förslag i urvattnad form lades fram för beslut. Ganska lite har sedan skett. I sitt remissvar på utredningen konstaterade Naturvårdsverket att man hade det övergripande och sammanhållande ansvaret för hanteringen av bullerfrågorna. Strax därpå inskränkte Naturvårdsverket sina aktiviteter inom bullerområdet till ett minimum.
En del av följderna av detta politiska ointresse och inaktivitet beskrivs av Riksrevisionsverket i en rapport som kom för cirka ett år sedan. Kritiken av regeringen för bristande ledning är allvarlig.
Nyligen har Naturvårdsverket givits ett tydligare ansvar för myndigheternas arbete med omgivningsbuller. Detta kanske öppnar för effektivare arbete i bullerfrågan om verket ges starkt politiskt stöd.
Hur kan trafikbullret bemästras?
Det finns ingen enskild teknisk fix som leder till miljömålet. Det krävs många åtgärder. På lokal nivå görs åtskilligt i samband med plan- och byggnadsärenden men åt det utstrålade bullret från olika fordon kan man inget göra. Det måste ske i internationella organ. Berörda departement måste agera men gör det inte. Orsaken härtill ligger nog i frågans komplexitet och att politiska beslut om tystare fordon ger märkbara resultat i bullernivåerna först efter fyra eller fem valperioder.
Länge var höga skorstenar lösningen på industriernas utsläpp av rökgaser. Numera är lösningen på rökgasfrågor en kombination av åtgärder vid källan och lämplig lokalisering av industrierna. Samma princip måste tillämpas på bullret. Vi har 50 års erfarenhet av att det inte går att enbart med stadsplanering, byggnadsutformning och byggnadstekniska åtgärder lösa trafikens bullerproblem i en hel stad.
Fordonen måste bli tystare. Vi har ett gap på 10 dBA mellan kraven på fordonens bullerutsläpp och möjligheterna att nå en tillfredsställande bullerfri miljö.
Några exempel:
I betänkandet om vägtrafikbuller 1974 underströk TBU bland annat att vi måste få tystare bilar. Kravet har samma aktualitet som för 36 år sedan. Dagens bilar bullrar praktiskt taget lika mycket som 70-talets. Enda undantaget är de tunga lastfordonen. Men invändigt har bilarna blivit tystare.
Tekniken finns för en tydlig minskning av vägfordonens bullerutsläpp. En rapport från IVA (Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien) 2007 klargör möjligheter och förutsättningar för en sänkning av fordonens bullerutsläpp med 5 dBA. Det räcker inte för att nå ställda miljömål men skulle vara ett stort steg. Men redan en minskning med 5 dBA kräver åtgärder på såväl fordon som däck och vägbanor. Tiden från beslut till dess effekten blir fullt tydlig i trafikbullrets medelljudnivå är 15–20 år. Beklagligt att frågan inte drevs mer kraftfullt redan på 70-talet!
Bilars och däcks bulleravgivning måste drivas i internationella organ. För att nå framgång måste man från regeringshåll bilda allianser med kolleger i några andra länder; det finns de som är intresserade. Men motståndet är stort på grund av industriella intressen, ofta nationellt färgade. Därför måste den tekniska kompetensen finnas nära i förhandlingarna.
Det är sällan det enskilda fordonets utsläpp som skapar bullerproblem utan de stora trafikflödena. Ett undantag är motorcyklar och mopeder. Men det finns tystgående motorcyklar och mopeder i trafiken. Tysta motorcyklar är inte ett tekniskt problem.
På tågsidan är det i första hand bullret från godsvagnarna som behöver minskas för att inte den ökande godstrafiken nattetid skall leda till ökande problem. Vad gäller passagerarflygplan har stora bullerminskningar skett sedan femtiotalet men mycket återstår att göra.
Marknadskrafterna är otillräckliga som medel för att ge tystare fordon. På tågsidan har önskemål om högre hastigheter neutraliserat effekterna av gjorda vinster på bullerområdet. Det är bara flygindustrin som känt av ett tydligt tryck från marknaden för att åstadkomma tystare flygplan.
Ekonomiska styrmedel behöver utvecklas där marknadskrafterna inte räcker. Exempel är bullerrelaterade avgifter på bildäck, bullerrelaterade banavgifter för tåg, upphandling av kollektivtrafik med bullerkrav.
På plan och byggsidan behöver regelverket bättre anpassas så att det främjar tystare boendemiljöer även i den kompakta staden. Den kompakta staden kräver mindre mark och ger mindre totalt trafikarbete och därmed mindre totalt buller. Tillgång till tyst sida för varje bostad måste vara lösningen till dess trafiken blivit väsentligt tystare. Om förutsättningar skapas för att i detaljplan ställa bullermässiga funktionskrav på vägbeläggningar skulle vi kunna slippa många bullerskärmar.
Ett svenskt hinder.
För svenskt vidkommande är dubbdäcken ett hinder för tystare vägtrafik. Så länge dubbdäck får användas blir åtgärder på fordon och däck av ringa värde annat än vid vägar med typiska hastigheter under 50 km/t. Dubbdäcken måste bort för att minska biltrafikbullrets ohälsoeffekter i befolkningen. Det är den i särklass billigaste åtgärden för att sänka trafikbullret 2 à 3 dBA vid vägar för hastigheter över 50 km/t. Så kallade tysta vägbeläggningar skulle kunna användas i stor utsträckning.
Buller definieras som icke önskat ljud. Med en travestering kan bullerfrågan definieras som en icke önskad fråga – bland dem som skulle kunna göra något åt den. Det är hög tid att ändra på detta förhållande.
Tor Kihlman
professor emeritus i teknisk akustik på Chalmers