På DN Debatt 1/9 menar tre transportforskare vid KTH att det är betydligt billigare och effektivare att sätta in fler bussar istället för att satsa på nya spårvägar i innerstaden. De menar att man får mer för pengarna om man i stället satsar på modern busstrafik och uppnår då ungefär samma positiva effekter.

Forskarna vid KTH gör dock många tankevurpor i sitt resonemang, och har dålig förankring i verkligheten.Krasst ekonomiskt talar man om att det är billigare att investera i ny busstrafik än spårväg. Ja, sett till en engångskostnad i form av nyinvestering för ett nytt trafiksystem. Men utslaget på en längre tidsperiod så äts det snabbt upp av ökade driftskostnader, fordonsutbyten och ökat underhåll av vägar.Medellivslängden för en spårvagn beräknas till 30–35 år. Under denna tidsrymd behöver bussparken förnyas inte mindre än fyra gånger om!

Erfarenheten från nya spårvägssystem som nu byggs världen över i snabb takt talar sitt tydliga språk. Det är knappast en tillfällighet att så många städer runt om i hela världen i dag satsar på just nya spårvägar och inte på busstrafik. Dynamiska effekter i form av fler resande med spårvagnar genereras bland annat av den goda tillgängligheten, framkomligheten genom signalprioriteringar, hög kapacitet och kontinuiteten genom fast infrastruktur. Undersökningar har visat att på sträckor där spårvagnar ersätter bussar ökar resandet mellan 10–20 procent. Man skall heller inte underskatta spårvagnens auktoritet i gaturummet, med företräde i många situationer.

KTH:s trafikforskare talar om fördelar med moderna dubbelledade bussar, och att bussar även har en fördel i Stockholms nyckfulla vinterklimat. I själva verket är det precis tvärtom. Dubbelledbussar som mäter 24 meter är överhuvudtaget inte lämpade att framföra i Stockholms innerstad. På vissa håll är det rent av omöjligt. Redan dagens 18-meters ledbussar har påtagliga problem att ta sig fram överallt. Stora tunga och bullrande ledbussar tillför inte heller stadsmiljön något positivt ur miljösynpunkt. Beträffande vinterklimatet vet vi från de senaste två vintrarna att just busstrafiken är det trafikslag som drabbats av stora problem, intes pårvägarna runt om i staden.

Den synliga fasta infrastrukturen för spårvägen, det vill säga själva spåren, upplevs av resenärer som en garant för kontinuitet och långsiktighet i linjesträckningen utan risk för plötsliga linjeändringar. Orienterbarheten och ”upptäckten” av kollektivtrafiken underlättas av spårens synbarhet i asfalten. Spåren i gatan medför också av erfarenhet en ökad respekt från bilisternas sida att inte parkera i kollektivtrafikkörfälten.Önsketanken att måla asfalten för ett mer fast busstrafiksystem, inser var och en att det snabbt prutas bort i tider av besparingar. Spårvägens fasta spår kan däremot knappast prutas bort!

Hur mycket är en stad värd att satsas på? Vad ger kloka investeringar för spinoffeffekter som ökat kollektivtrafikresande och en bättre miljö? Dessa positiva värden bemöts eller vidrörs ej av dem som ifrågasätter moderna och effektiva spårvägssystem. 1941 var Stockholm förutseende nog att vilja satsa på tunnelbana. Det hade kortsiktigt blivit både billigare och enklare att välja en kraftigt ut ökad busstrafik. Men det gäller att se lite längre framåt än för stunden, och välja transportsystem som har långsiktig kapacitet och attraktivitet.

Låt oss se närmare på några konkreta fördelar med modern spårvägstrafik:
• Miljöfaktorer. Spårvagnar reducerar fordonsutsläppen till noll i staden. Beroende på typ av elproduktion kan miljöpåverkan i produktionsledet variera, men är ändock försumbar i förhållande till energieffektiviteten hos spårvagnar. Elalternativen för bussar är i dag inte utvecklade.Trådbussar saknar många av spårvagnarnas givna fördelar.
• Energihushållning. Spårvagnar är energisnåla. Principen stålhjul mot räls genererar så lite friktion som busstrafik aldrig kommer i närheten av. Moderna spårvagnar återmatar även bromsenergin, vilket gör dem ännu energisnålare.
• Platsanpassning. Spårvägen integreras i befintliga stadsmiljöer utan genomgripande ombyggnader. Möjligheter att förlägga spårväg i såväl konventionella gator som gångtrafikstråk och grönytor förenklar stadsplaneringen.
• Kapacitetsstyrka. Kapacitetsstyrka bör mycket riktigt mätas utifrån hur många som kommer fram per tidsenhet. Men givet samma tidsenhet slår spårvägenbussen med god marginal. Breda och långa ledade spårvagnar sväljer två-tre bussar.

Modern spårvägstrafik innebär att resa i luftiga vagnar med mjuk gång, jämn acceleration och inbromsning, utan krängningar, och där ett lågt insteg i hela vagnen gör trafiksystemet lättillgängligt för alla. Spårvagnens exakthet i sidled när den framförs gör också att den kan tillåtas trafikera trängre gatumiljöer vilka inte fungerar för bussar.

Trafikforskarna på KTH har dock en poäng. Det gäller att inget trafiksystem, oavsett val av spårväg eller buss, är starkare än dess svagaste länk. När det gäller kollektivtrafik i gatuplan i Stockholm är det av högsta vikt att ge fordon en hög signalprioritet och framkomlighet. Detta har visat sig vara ett stort problem med stombussnätet, med dess låga genomsnittshastighet.

Givet fungerande signalprioritet och andra nödvändiga framkomlighetsåtgärder, är ett modernt och attraktivt spårvägssystem oslagbart när det gäller bekvämt kollektivtrafikresande och möjligheter att kunna locka nya resandegrupper.

Markus Eisler, samhällsplanerare, fil mag, konsult