DN Debatt

”Dieseltrenden håller uppe utsläppen av kvävedioxid”

Nya siffror. Andelen dieselbilar i Sverige har ökat från 5 till 24 procent på tio år. Utsläppen från dem är mycket större än vad biltillverkarnas verklighetsfrämmande testresultat visar. Nu behövs skarpa åtgärder, annars hotar smutsigare stadsluft och EU-böter, skriver tre forskare från IVL Svenska Miljöinstitutet.

Nya dieselbilar släpper ut för mycket avgaser. Mätningar visar att det är stor skillnad mellan utsläppen enligt testmetoderna och i verklig trafik. Samtidigt som försäljningen av dieselbilar ökat kraftigt har luftkvaliteten gällande kvävedioxid inte förbättrats i våra städer de senaste tio åren och flera större städer bryter mot miljökvalitetsnormen. Förorenad luft är ett hälsoproblem och riskerar också att bli ett reellt hinder för att skapa de täta och attraktiva städer som är viktiga för att bland annat minska transporternas klimatpåverkan. Nu behövs skarpa åtgärder.

Hittills har dålig luftkvalitet i städer och överskridande av miljökvalitetsnormen för kvävedioxid inte stoppat planering och byggnation. Däremot har överklaganden lett till försening av detaljplaner för bostäder och verksamheter i till exempel Stockholm, Södertälje och Göteborg. Framöver väntar tuffare tag. Nationella domstolar behöver nu försäkra sig om att länder och regeringar har planer och inför åtgärder så att miljökvalitetsnormerna uppfylls. Detta beslutade EU-domstolen den 19 november i ett mål där högsta domstolen i Storbritannien hade bett om vägledning om just nationella domstolars ansvar. Följden för Sverige kan bli hot om böter i mångmiljonsklassen och att ytterligare åtgärder för att sänka kvävedioxidhalterna i våra städer måste införas.

Varför har inte tekniken löst frågan? ”Cycle-beating” har länge varit ett känt begrepp inom fordons- och miljövärlden. Det innebär att fordonstillverkarna i första hand anpassar sina motorer för att klara de laboratorietester som lagen kräver. Sedan har utsläppen i verkligheten ofta visat sig vara mycket större, bland annat för att verkligheten inte alltid ger samma förhållanden för bra avgasrening som finns i ett laboratorium. Problemen har dock förväntats minska i takt med att testmetoderna förbättrats och med hårdare avgasgaslagstiftning för nya person- och lastbilar, Euro 6. Men nya mätningar visar att problemen finns kvar. Nya dieseldrivna personbilar släpper i verklig körning ut i genomsnitt sju gånger så mycket kväveoxider jämfört med vad de gör i laboratorietestet. De sämsta fordonen ger hela 25 gånger högre utsläpp i verklig körning. Det finns dock exempel på dieselbilar som håller vad de lovar även i verklig drift, vilket visar att det tekniskt går att få låga utsläpp om tillverkarna prioriterar frågan högre.

År 2004 var andelen dieselbilar i Sverige 5 procent. 2013 hade andelen ökat till 24 procent och två av tre bilar som såldes i Stockholm under 2013 var dieselbilar. Detta har skett som en följd av att politiker velat premiera mer bränsleeffektiva fordon, bland annat genom miljöfordonsdefinitioner och genom lagstiftning i EU om bilars högsta tillåtna utsläpp av koldioxid. Utsläppen av koldioxid har också minskat från den svenska bilparken, både tack vare mer bränsleeffektivare bilar för alla modeller, men också tack vare en ökad andel dieselbilar.

Resultatet av fler dieselbilar med för stora utsläpp märks också på luften vi andas. IVL Svenska Miljöinstitutet driver sedan lång tid tillbaka det nationella programmet för mätningar av luftkvaliteten i svenska städer, det så kallade Urbanmätnätet. Den bild vi nu ser är allt tydligare och visar att halterna av just kvävedioxid inte har minskat under de tio senaste åren i många medelstora städer, tvärt emot den minskning som alla städer och miljömyndigheter räknat med. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskreds i sex svenska städer under 2013, städer som har ambitiösa planer för stadsutveckling. De höga kvävedioxidhalterna är inte bara en stadplaneringsfråga. De är också skadliga för luftvägar och hjärt-kärlsystemet och utgör enligt WHO:s senaste genomgång ett mer tydligt hälsoproblem än vad som tidigare varit känt.

Flera andra länder och städer har en betydligt ambitiösare luftkvalitetsagenda än Sverige. Till exempel införde Tyskland miljözoner 2007 för personbilar just med syfte att minska partikel- och kväveoxidutsläppen från dieselbilarna. London planerar att från år 2020 stänga ute dieselbilar sämre än Euro 6 och bensinbilar sämre än Euro 4 genom att införa en ”ultra low emission zone” i de centrala delarna av staden. Alla nya taxibilar ska från 2018 ha nollutsläpp. Målsättningen är just att förbättra luftkvaliteten och stimulera introduktion av ny teknik.

Vi vill inte vrida tillbaka utvecklingen mot mindre bränslesnåla bilar. Däremot måste Sverige bli bättre på att premiera både bränslesnålare bilar för klimatets skull samtidigt som luftkvaliteten i städerna värnas. Detta kan vi göra genom att återigen ta en tätplats när det gäller att skapa smarta regler som driver utvecklingen framåt. Vi förslår därför att:

* Regeringen utvecklar effektiva miljözonsregler och ger ambitiösa städer möjligheter att ställa tuffare krav på vilka fordon som får köras inne i tätorten. Vi anser att det är naturligt att ett miljözonsregelverk omfattar även personbilar då dessa tydligt bidrar till luftföroreningarna. Vi tänker oss även en yttre miljözonsgräns som stänger ute de sämsta fordonen och en inre gräns som bara ger tillåtelse för nollutsläppsfordon. En sådan lösning skulle inte bara förbättra luftkvaliteten utan också tjäna som ett tydligt incitament för företag och privatpersoner att köpa exempelvis el- och laddhybridfordon.
* Definitionen av miljöfordon behöver skärpas och utvecklas. Flera städer har i dag i praktiken redan övergivit den nationella definitionen. Stockholm premierar exempelvis elfordon och Göteborg har sedan flera år stoppat inköp av dieselpersonbilar till den egna fordonsflottan för att värna stadens luftkvalitet.

Naturligtvis bör också Sverige arbeta för att EU skärper sitt regelverk när det gäller avgaslagstiftningen. Det är nu hög tid att förpassa cycle-beating till historieböckerna och ge bilisterna miljöbilar som fungerar på riktigt. Det finns i dag inget tekniskt hinder för att ge boende i städer den rena luft de har rätt till.