Sex av sju riksdagspartier har redan hunnit ta ställning för höghastighetståg trots att något underlag för ett beslut ännu inte föreligger. Det är modigt av dem eller kanske bara dumdristigt.
Gunnar Malms höghastighetsutredning (SOU 2009:74) föreslår att 125 miljarder kronor ska satsas på Europabanan (Stockholm–Jönköping–Malmö) och Götalandsbanan (Jönköping–Göteborg). Men utredningen är förknippad med stora brister och präglad av önsketänkande. Trafikprognosen är mycket högre än den som trafikverken utgår från i den pågående infrastrukturplaneringen, och Malm medger att kostnaden kan komma att bli högre än den angivna.
Malm tror att investeringarna ska öka tågresandet med 7,7 miljarder personkilometer varav 21 procent ska tas från flyget, 40 procent från bilismen och 1 procent från långfärdsbussarna, medan resterande 38 procent förmodas bestå av nygenererad trafik till följd av kortare restider. Utländska erfarenheter visar att flyget behåller en marknadsandel på cirka 30 procent på sträckor av samma längd som Stockholm–Malmö, och man kan knappast räkna med att annat än en mindre del av trafiken Stockholm–Köpenhamn byter till höghastighetståg. För många är resan till Kastrup bara första delen av en längre flygresa.
Att 40 procent av trafikunderlaget ska tas från bilismen är än mer anmärkningsvärt. Mellan Stockholm och Göteborg vinner man redan i dag 2–3 timmar på att åka tåg, men många föredrar av andra skäl att använda bil. Så lär det också bli i relationen Stockholm–Malmö. En norsk utredning räknar med att bara 7 procent av underlaget för eventuella höghastighetståg mellan Trondheim och Oslo (464 km) tas från bilarna trots att tåget halverar restiden.
Såväl EU-kommissionen som OECD:s International transport forum (ITF) anser att det krävs minst 9 miljoner resor per år under första året för att en höghastighetsbana ska bli samhällsekonomiskt lönsam. Det motsvarar 25 000 resenärer per genomsnittsdag. Helst bör underlaget motsvara 12 miljoner resor. I Sverige finns inget sådant trafikunderlag och den spanska satsningen, som ofta åberopas i debatten, är enligt ITF:s bedömning långt ifrån lönsam.
Flera tunga remissinstanser påpekar att Gunnar Malm inte klargör vad syftet med investeringarna i höghastighetsbanor är och vill veta vilka problem de är avsedda att lösa. Tänkbara motiv kan vara kapacitetsbrist, önskemål om kortare restider, reducerade utsläpp av klimatgaser eller förhoppningar om positiva effekter av regionförstoring. Möjligen vill man uppnå alltihop, men för att projektet ska kunna jämföras med utfallet av alternativa åtgärder är det viktigt att precisera vad som är huvudmålet med den föreslagna investeringen.
Kapacitetsproblem finns i dag i huvudsak närmast storstäderna samt för godstrafik på sträckan Hallsberg–Göteborg. Det blir väsentligt billigare att lösa dem genom åtgärder på de berörda sträckorna än att frigöra kapacitet på stambanorna genom att bygga separata höghastighetsbanor.
Ett annat sätt att minska kapacitetsproblemen är att införa samma betalningsansvar inom alla transportslag. Sverige har EU:s lägsta banavgifter och har valt att inte höja dem på sträckor med kapacitetsproblem så att de närmar sig kostnaden för att bygga nytt. Sverige har utomordentliga förutsättningar för kustsjöfart, men den hämmas av att fartyg i motsats till tåg och lastbilar måste betala hela kostnaden för sin infrastruktur. En sådan obalans leder lätt till att man tvingas genomföra onödiga investeringar i järnvägsnätet. Det är heller inte självklart att merparten av det internationella containergodset ska anlända till Stockholm via Göteborg på tåg och lastbilar. Feedertrafik från Rotterdam skulle påtagligt minska koldioxidutsläppet. Sverige bör likabehandla transporterna genom att införa kilometeravgifter på alla transportslag.
Kortare restider är bra om de prioriteras av resenärerna och leder till att många av dem byter färdsätt. Men Malms utredning visar att en upprustning av Södra stambanan kan korta restiden mellan Stockholm och Malmö till 3:25 timmar (med sju stopp) och att detta skulle medföra att 1,2 miljarder personkilometer byter från flyg till tåg. Det motsvarar 75 procent av den överföring som höghastighetsbanan antas medföra. Man måste fråga sig vilken betalningsvilja det i så fall finns för ännu högre hastighet.
Att tro sig kunna korta restiden mellan Stockholm och Göteborg med 45 minuter genom Götalandsbanan är inte trovärdigt. För att man ska kunna köra riktigt fort får inte banans kurvor ha en mindre diameter än 6 600 meter. På stora delar av sträckan Mjölby–Borås kommer man inte att klara detta på grund av berg, sjöar, våtmarker, Natura 2000-områden och bebyggelse såvida det inte handlar om att anlägga tunnelbana. Stationen i Jönköping riskerar att hamna 10 km från centrum. Man tvingas kompromissa och kommer troligen inte att kunna slå stambanealternativets 2:26 timmar mellan Stockholm och Göteborg med mer än cirka 10 minuter.
Utredningens redovisning av miljöeffekterna är undermålig. Det gäller såväl barriäreffekter och buller som klimatpåverkan. Beträffande koldioxid jämför utredningen dagens värden för bilar med framtida teknik för tåg samt bortser från de senares indirekta påverkan på utsläppen. Ett problem med tågens höga hastighet är att luftmotståndet dominerar energiåtgången och växer med kvadraten på hastighetsökningen.
Jag har i ett uppdrag för OECD/ITF nyligen tagit fram en metod för beräkning av klimateffekten av höghastighetståg som baseras på egenskaperna hos nya fordon år 2025 samt troliga förändringar i drivmedels- och kraftförsörjningen under banans avskrivningstid. Min slutsats är att investeringar i höghastighetsbanor minskar utsläppen av koldioxid med i storleksordningen 10.000 ton per en miljon resor om sträckan är 50 mil. Effekten är således positiv men mycket liten. Känslighetsanalysen visar att radikalt annorlunda antaganden bara påverkar utfallet marginellt. För anläggningar med litet underlag kan det under sådana omständigheter ta 50 år eller mer innan trafikens positiva inverkan på emissionerna uppväger de utsläpp som byggandet av banan medförde.
Utredningen och Banverket anger kostnaden för stambanealternativet till 54 miljarder kronor. För en noggrann läsare är det uppenbart att höghastighetsbanornas merkostnad (minst 61 miljarder) inte på långa vägar uppvägs av marginalnyttan. Det förvånar att utredaren inte upptäckt att han föder en gökunge. Det vore bättre att satsa på Ostlänken samt en uppgradering av resterande delar av Södra stambanan samt delar av Västra stambanan. För mellanskillnaden i kostnad kan man göra stora insatser för klimatet om pengarna tillåts gå till effektiva åtgärder inom andra delar av transportsystemet. Det kommer de sex positiva riksdagspartierna nog också att upptäcka om de utsätter sig för risken av att tänka efter.
Per Kågeson
fil dr i miljö- och energisystemanalys