Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

DN Debatt

”Ersätt koldioxidskatten med stor omställningsfond”

Argumentet att den långsamma omställningen beror på dagens låga oljepris är väldigt underligt. Målet är ju att det inte ska finnas någon efterfrågan på olja. Vi behöver alltså ett system anpassat till ett lågt oljepris, skriver Henrik Thunman.
Argumentet att den långsamma omställningen beror på dagens låga oljepris är väldigt underligt. Målet är ju att det inte ska finnas någon efterfrågan på olja. Vi behöver alltså ett system anpassat till ett lågt oljepris, skriver Henrik Thunman. Foto: Oscar Mattsson

Överge låsningen. Koldioxidskatten kommer inte att bidra till att ställa om till ett fossilfritt transportsystem. För att göra de stora satsningar på bland annat en snabbladdningsinfrastruktur för elbilar behövs andra system. Ett förslag är att skapa en omställningsfond i hundramiljardersklassen, skriver enerigprofessorn Henrik Thunman.

Koldioxidskattens nuvarande utformning står i vägen för utvecklingen mot en fossilfri transportsektor. Ska vi nå målet om fossilfria transporter 2050 måste vi överge den låsning som dagens fokusering på den svenska koldioxidskatten medför. För att en omställning ska ske måste ett nytt system komma på plats som både tar hänsyn till behovet av skatteintäkten, samtidigt som det skapas en självförsörjande finansiering för övergången till en fossilfri transportsektor.

Bakgrunden till att vi i Sverige har en så stark tilltro till koldioxidskattens möjligheter är den positiva erfarenheten från omställningen av det svenska uppvärmningssystemet där skatten var den starkast bidragande orsaken till övergången från olja/kol till biomassa. Men omställningen av uppvärmningssystemet, i jämförelse till med transportsektorn, medförde inte någon större teknisk utmaning eller samhällsekonomisk kostnad, samtidigt som det saknades en ambition att införandet av koldioxidskatten skulle bidra till statsfinanserna. Därför kan inte koldioxidskatten på samma sätt ställa om transportsystemet.

Koldioxidskatten från drivmedel genererar årligen mer än 30 miljarder kronor och energiskatten ytterligare 30 miljarder till statsfinanserna. Slår man samman dessa två skatter och slår ut den på landets cirka 4,5 miljoner fordon motsvarar det cirka 10.000 kronor per fordon och år eller cirka 7 kronor per mil.

En ytterligare komplikation med dagens koldioxidbeskattning är att den inte baseras på det faktiska fossilbaserade koldioxidutsläppet. Den är satt godtyckligt drivmedel för drivmedel. Det gör att det är mer viktigt för en producent att få rätt klassificering av sin produkt än att faktiskt minska klimatbelastningen. Ska koldioxidbeskattningen bli trovärdig måste den baseras på det faktiska utsläppet.

Drivmedel är i dag en av de få förbrukningsvaror svenska konsumenter köper utan att få någon som helst relevant jämförelsepris eller innehållsspecifikation. Nu när vi ser en stark trend att gå mot elfordon, borde det relevanta måttet för jämförelse vara energiinnehållet, specificerat i kilowattimmar (kWh), samt hur många kilo fossil koldioxid som gått åt för varje kWh.

Introduktionen av elbilar och pluggin-hybrider kommer med största sannolikhet bli det som slutligen avskaffar koldioxidskatten i dagens tappning. Ta det exempel som i dag framförs som ett idealscenario: att vi har en elbil som vi laddar och kör med egenproducerad solel. Slår detta system igenom fullt ut kommer skatteintäkten från transportsektorn att bli noll, vilket är långt från de 7 kronor per mil som är dagens skatteintäkt.

Där fonden till en början exempelvis skulle kunna användas av staten för att bygga storskaliga drivmedelsfabriker och en snabbladdningsinfrastruktur som efter driftsättning skulle säljas på den fria marknaden, samt för att elektrifiera delar av det svenska vägnätet.

De politiska styrmedlen för att införa elbilar följer tidigare mönster: den som har råd att investera ska inte behöva bidra till transportsystemets kostnader. Detta går bra så länge denna grupp är så pass liten att den inte påverkar den totala skatteintäkten. Men växer den måste reglerna ändras. Ovanstående exempel visar på varför inga av de långsiktiga investeringarna som måste till för en omställning till en fossilfri fordonsflotta sker. Om en lösning börjar göra en verklig skillnad krävs det att de ekonomiska förutsättningarna kraftigt försämras för att inte skatteintäkterna ska minska för mycket.

Dagens låga oljepris är en annan anledning som ofta förs fram till den långsamma omställningen. Detta argument är väldigt underligt. Alla ansträngningar som görs just nu syftar ju till att det inte ska finnas någon efterfrågan på olja, vilket innebär att vi måste ha ett system som är anpassat till ett lågt oljepris. Vidare gör det låga oljepriset att det just nu finns en stor tillgång på de bästa ingenjörerna och ett stort intresse från de bästa utrustningsleverantörerna inom området att hitta nya marknader. Således blir inte förutsättningarna för att bygga till exempel biodrivmedelsfabriker bättre än de är i dag.

För att komma runt dagens låsningar måste skatteuttaget från transportsektorn motsvarade 7 kronor per mil separeras från ett system som ska finansiera omställningen till en fossilfri transportsektor. Efter mer än 20 års utredande vet vi i dag att det krävs investeringar motsvarande cirka 150 miljarder kronor fördelat över 15-20 år för att göra den svenska transportsektorn fossilfri.

150 miljarder kan ses som mycket pengar, men per år är det i samma nivå som de otaliga ansträngningarna som har gjorts under de sista tio åren. Där exempelvis skattebefrielsen för de 12 procent ”förnybara” bränslena som vi i dag använder motsvarar 7 miljarder per år. Således, för att klara omställningen behöver vi inte satsa mer pengar per år, utan vi måste använda dem effektivare.

Ett förslag på ett långsiktigt uthålligt system är att skapa en omställningsfond som har ett uttalat tjugoårsperspektiv och en långsiktig finansieringskälla i hundramiljardersklassen. Där fonden till en början exempelvis skulle kunna användas av staten för att bygga storskaliga drivmedelsfabriker och en snabbladdningsinfrastruktur som efter driftsättning skulle säljas på den fria marknaden, samt för att elektrifiera delar av det svenska vägnätet. Fonden skulle även ta ansvar för att omfördela pengar från de som släpper ut mycket till de som släpper ut lite koldioxid i likhet med den svenska kväveoxid-avgiften.

För att finansiera omställningsfonden borde man utnyttja det låga oljepriset. Med dagens pris på biomassa vet vi att det skulle krävas ett oljepris på cirka 800 kronor per fat råolja (5 kronor per liter) för att de förnybara alternativen ska kunna konkurrera. Blir oljepriset lägre än detta (i dag cirka 270 kronor per fat eller 1:70 kronor per liter) borde staten ta in mellanskillnaden (i dag 530 kronor per fat) till den föreslagna omställningsfonden. Detta skulle skapa ett stabilt bränslepris i Sverige och därmed goda förutsättningar för investeringar i förnybara bränslen. Dessutom skulle det generera det riskkapital som krävs för omställningen till en fossilfri transportsektor.

Om regeringen verkligen vill genomföra en omställning måste man först sätta ett långsiktigt system på plats– som kan fungera om en omställning faktiskt lyckas. Annars kommer inte någon större aktör våga satsa fullt ut på den nya tekniken.

De pengar som staten satsar de närmaste åren måste bidra till lösningen. Och istället för att skylla på det låga oljepriset borde det utnyttjas som ett sätt att finansiera och genomföra omställningen till en fossilfri transportsektor.

DN Debatt. 7 februari 2016

Debattartikel

Henrik Thunman, professor vid och avdelningschef för avdelningen Energiteknik vid Chalmers:
”Ersätt koldioxidskatten med stor omställningsfond”

Repliker

Ulf Svahn, vd Svenska petroleum och biodrivmedelsinstitutet (SPBI):
”Omställningsfond inte rätt väg”

Fredrik Wikström, docent, Miljö- och energisystem, Karlstads universitet:
”Statens miljösubventioner saknar strategisk tanke”

Slutreplik från Henrik Thunman:
”En omställningsfond betyder inte planekonomi” 

Läs fler artiklar på DN Debatt