Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

Hej !
Mitt DN Ämnen jag följer Sparade artiklar Kundservice Logga ut
DN Debatt

”Fler bussar i Stockholm bättre än nytt spårvägsnät”

Transportforskare på KTH: Det är betydligt billigare att öka framkomligheten i Stockholmstrafiken med hjälp av fler bussar än att introducera ny spårväg i stor skala.

När stombussarna infördes i Stockholm var tanken att de skulle få köra i egna körfält. Men politiskt motstånd har gjort att de i dag bara tar sig fram marginellt snabbare än vanlig busstrafik. Att ställa ett idealiskt spårvägssystem – som politikerna Christer Wennerholm och Ulla Hamilton gjorde i DN nyligen – mot Stockholms nuvarande busstrafik är därför orättvist. Prioriterade stombussar och fler turer ger mycket stora förbättringar i rusningstrafik – till en bråkdel av kostnaden för en ny spårväg. Dessutom behöver stockholmarna inte vänta till 2030 på ökad framkomlighet, skriver Jonas Eliasson, Carl J Hamilton och Maria Börjesson.

SL och Stockholms stad har tagit fram en strategi för spårväg och andra utbyggnader av stomnätet i Storstockholm, som nu går ut på remiss. I DN den 24 augusti citerades trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm och trafikborgarrådet Ulla Hamilton tillsammans med en karta över föreslagna nya spårvägar. Resonemanget sammanfattades av Wennerholm och Hamilton ungefär så här: Stockholms befolkning växer och det är trångt på stombussarna, alltså behövs mer kapacitet i kollektivtrafiken. En spårvagn rymmer fler passagerare än en buss, alltså är spårvagn att föredra. Och för att spårvagnar skall kunna ta sig fram i acceptabla hastigheter måste en del av dagens parkerade bilar, cykelbanor och biltrafik ge vika för att möjliggöra egna körfält åt spårvägen.

Den som är uppmärksam, och minns turerna kring införandet av de blå stombussarna, noterar den logiska kullerbyttan: När de blå stombussarna infördes var tanken att de skulle få köra i egna körfält och med högsta prioritet vid trafikljusen, men politiskt motstånd och en serie lokala kompromisser har gjort att de i dag bara tar sig fram marginellt snabbare än vanlig busstrafik.

Om politikerna numera, som det verkar på Ulla Hamiltons uttalande, har modet och möjligheten att prioritera kollektivtrafiken finns ett betydligt billigare sätt att öka kapaciteten och att göra restiderna kortare och mer förutsägbara: Ge stombussarna den prioritet på vägen de var tänkta att få, och sätt in fler turer under rusningstrafiken. Högre prioritering för busstrafiken kan ge mycket stora förbättringar i rusningstrafik till en bråkdel av investeringskostnaden för spårväg. Dessutom går det att genomföra omedelbart, och inte 2030. (Och om framkomlighet är målet torde parkerade bilar få stryka på foten i första hand, och cykelbanor i sista.)

Kapacitet är inte detsamma som hur många personer som ryms i varje fordon, utan hur många som kommer fram per tidsenhet. Den högsta möjliga kapaciteten påverkas av fordonets storlek och hur lång tid det tar vid hållplatserna för av- och påstigning, vilket talar till spårvagnens fördel. Men i rusningstrafik är det inte de två faktorerna som håller nere kapaciteten, utan framkomligheten på gatan. Står trafiken still spelar det ingen roll hur många som är ombord, ingen kommer fram ändå.

Att ställa ett idealiskt spårvägssystem mot Stockholms nuvarande busstrafik är en orättvis jämförelse. Många av spårvägens fördelar går att uppnå i ett system baserat på bussar.

• Moderna dubbelledade bussar rymmer betydligt fler passagerare än dagens blå bussar.

• Tydligare markering, till exempel målad asfalt, av bussernas rutter gör det lättare att orientera sig, även för den som reser sällan.

• Med ett biljettsystem som tillåter på- och avstigning genom samtliga dörrar kan tiden vid hållplats minimeras.

• Bussar kan göras helt eller delvis eldrivna, för att kunna gå tyst och avgasfritt genom känsliga områden.

• Med bättre styrning av trafiken kan bussarna hålla jämnt avstånd till varandra, så att inte en proppfull buss följs av en nästan tom.

Genom att kombinera de här och andra tekniker kan en buss fungera som vanligt i ytterområdena, för att sedan uppträda som en spårvagn på gummihjul i innerstaden.

Utöver lägre investeringskostnad har bussar en annan fördel gentemot spårvagnar genom att inte vara lika störningskänsliga. När en buss havererar kan nästa buss köra om, medan ett hinder i spårtrafiken stoppar alla bakomvarande vagnar. Med Stockholms nyckfulla vinterklimat kan detta vara särskilt viktigt att ha med i beräkningen.

Spårvagnar är i mångas ögon mer tilltalande för stadsmiljön än bussar, och det är ett värde värt att beakta. Men hur många miljarder kronor vackrare är spårvagnarna? Kartan som presenterades i DN omfattar cirka 50 km nya spår. Av de senaste investeringarna i spårväg i Stockholm (Spårväg City och Tvärbanan) att döma, kostar det 250–500 miljoner kronor per kilometer att anlägga banan. Innan man förälskar sig i tanken på att åter få se spårvagnar i hela Stockholm bör man fundera på hur mycket nytta 12–25 miljarder kronor skulle kunna göra för att förbättra kollektivtrafiken på mer kostnadseffektiva sätt.

Några väl valda nya spårvagnslinjer är kanske samhällsekonomiskt motiverade, där passagerarunderlaget är stort och det finns estetiska värden att beakta. Men det avgörande för att höja kapaciteten, minska restiderna och förbättra tillförlitligheten från dagens nivåer är inte räls, utan vilja och mod att prioritera kollektivtrafikens framkomlighet. Det är glädjande att Ulla Hamilton och Christer Wennerholm tydligen har både viljan och modet att göra just det. Det räcker långt – då behövs inte rälsen.

Jonas Eliasson

professor i transportsystemanalys

Carl J Hamilton

tekn lic

Maria Börjesson

tekn dr

(Samtliga är forskare vid Centrum för transportstudier, KTH)

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.