Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

DN Debatt

”Flexibel trängselskatt ger flyt åt Stockholmstrafiken”

Omstridd skatt fyller sex. Trängselskattens påverkan på trafiken är till och med större i dag än när den infördes. Att många ändå upplever att köerna blivit längre beror på flera stora byggprojekt som påverkar kapaciteten på vägarna. Trängselskatten bör därför bli mer flexibel och anpassas efter vägarbeten, årstider etc. Essingeleden bör också snarast avgiftsbeläggas. Det skulle enkelt minska trafiken där med 13 procent och göra Stockholm effektivare, renare och trevligare, skriver fyra transportforskare.

I morgon, den 3 januari, är det sex år sedan systemet med trängselskatter infördes på försök i Stockholm. Därför vill vi passa på att lyfta fram några av de viktigaste erfarenheterna, räta ut några vanliga missuppfattningar, och blicka framåt.

Före införandet fanns en oro att systemet skulle leda till utslagning av butikslivet i innerstaden och fallande fastighetspriser. Trots noggranna mätningar finns inga tecken på att handeln i innerstaden har minskat eller att fastighetsmarknaden skulle ha påverkats.

Det finns en spridd uppfattning att trängselskatterna inte längre har någon effekt, och att trafiken är tillbaka på sin gamla nivå. Det är inte sant. Antalet bilar som passerar betalstationerna sjönk med ungefär 20 procent vid införandet och har varit i stort sett oförändrat så länge trängselskatterna funnits. Detta är anmärkningsvärt i sig, för under samma period har stockholmarna blivit fler, rikare och skaffat fler bilar. Dessutom har avgiftsbeloppen varit oförändrade, samtidigt som fler nu kan dra av kostnaden i deklarationen, eller få den täckt av sin bilförmån.

Det innebär att trängselskatten i praktiken faktiskt påverkar trafiken mer än den gjorde när den infördes. Trängselskatternas effekt verkar alltså ha ökat med tiden, eftersom nya vanor etableras både för privatpersoner och för företags logistik.

Genom datorsimuleringar kan vi jämföra dagens trängsel med den som skulle ha varit om trängselskatterna aldrig införts. Då finner vi att trängselskatterna besparar Stockholmarna omkring 30.000 timmar i bilköer dagligen. Det motsvarar ungefär 3 .700 heltidstjänster – tid som i dag kan ägnas åt roligare saker än att sitta fast i trafiken.

Kanske lika viktigt som tidsbesparingen är hur mycket mer förutsägbar restiden blir. När man behöver komma i tid är det ju i-värsta-fall-restiden man måste planera för, och den har minskat ännu mer än genomsnittsrestiden.

Den här sortens simuleringar har visat sig mycket tillförlitliga, och kunde bland annat förutse trafikminskningen med god precision när trängselskatterna först introducerades.

Många upplever att köerna trots allt har börjat bli längre igen jämfört med de första åren med trängselskatt, och i en del fall kan det stämma. Det beror i hög grad på att det pågår flera stora byggprojekt, som minskar kapaciteten på vägarna. För att en trängselavgift skall göra maximal nytta behöver den kunna anpassas till kapacitetsförändringar.

Essingeleden är i dag avgiftsfri. Där är trängseln stor under rusningstiden, och restiden mellan norra och södra Stockholm blir både lång och oförutsägbar. Eftersom Essingeleden är så central i Stockholms trafiksystem är problemet större än så. När den korkas igen sprider sig köerna från påfarterna flera kilometer ut i kringområdena och drabbar där all trafik, även den som inte är på väg mot Essingeleden. Detta är orsaken till trängseln i Södra länken. På samma sätt väntas proppen på Essingeleden orsaka trängsel även på Norra länken när den öppnar 2015.

Med en ny betalstation på Essingeleden i höjd med Gröndalsbron skulle trafiken där minska, och proppen lösas upp. Effekten skulle märkas både på själva Essingeleden och i stora områden söder, väster och norr om innerstaden, och därmed också för resor som inte alls berörs av avgiften.

En avgift på 20 kronor i rusningstimmen skulle minska trafiken på Essingeleden med cirka 13 procent. Det är så många som hellre väljer kollektivtrafik eller att resa utanför rusningstid än att betala 20 kr. Det kan låta som en liten förändring, i extrem trängsel räcker det med en liten minskning på rätt ställe vid rätt tid för att ge mycket stora förbättringar. 13 procent färre bilar över Essingeleden i rusningstrafik skulle ge en direkt tidsvinst hos den återstående trafiken motsvarande mer än 20.000 timmar i bilkö varje dag, eller cirka 2.500 heltidstjänster. Det är alltså nästan lika mycket som hela resten av trängselskattesystemet sammantaget. Därtill kommer fördelarna med en mer förutsägbar restid, behagligare resa, och mindre utsläpp.

Det finns ingen anledning att vänta på att Förbifarten är färdig. Tvärtom är det nu avgiften behövs som mest – när Förbifarten är färdig kommer en del av trafiken ändå att flytta till den nya vägen. Att vänta med en avgift på Essingeleden till dess Förbifarten är klar innebär en samhällsekonomisk kostnad för Stockholm på över 10 miljarder kronor, enbart i förlorad tid. Trängselskatt på Essingeleden är den överlägset viktigaste förbättringen av systemet, och är med all sannolikhet den mest samhällsekonomiskt effektiva åtgärden i Stockholms trafiksystem över huvud taget.

Dagens trängselskatt har varit oförändrad sedan den infördes, och den är satt till samma belopp i alla portaler och i båda riktningarna. Det finns goda skäl att göra den mer flexibel.

Den nu pågående vägtullsutredningen (Fi 2011:08) har i uppdrag att se över hur vägavgifter inklusive trängselskatter skall formges i framtiden. Utredaren har bland annat att analysera ”möjlighet att knyta an skattebeloppen till index”. Även om konsumentprisindex är vad man först kommer att tänka på, finns här utrymme till en enkel och funktionell reglering; genom att knyta trängselskatten till ett särskilt trängselindex, som kan mätas lokalt för varje avgiftsplats och tidpunkt, kan skatten göras garanterat effektiv. Om trängseln ökar eller minskar så justeras trängselskatten.

Utöver anpassning av trängselskatten till vägarbeten och en ny betalstation på Essingeleden kan man låta avgiften variera mera över tiden, och att låta den vara olika på olika platser. Det finns i dag förmodligen anledning att höja trängselskatten för trafik under morgonrusningen in mot staden, medan den förmodligen skulle kunna minskas på en del platser i den minst trafikerade riktningen. På liknande sätt finns det goda skäl att ta ut något högre trängselskatt i maj–juni och augusti–september, och något lägre i januari, under jullov och sportlov, efter midsommar och i augusti före skolstarten.

Man bör givetvis inte ändra hur ofta eller hur mycket som helst. Förändringar måste annonseras tydligt och i god tid så att resenärerna kan förbereda sig, och systemet får inte bli så komplicerat att det blir svårt att kommunicera eller begripa. Den politiska processen som krävs för att ändra trängselskattenivåerna sätter också en gräns för hur ofta förändringar kan ske. Men redan en något större flexibilitet skulle kunna göra mycket nytta. Långsiktiga trender och stora vägarbeten kan man förutse många månader eller år i förväg, så det vore inte svårt att annonsera förändringar långt i förväg.

Om Stockholm skall fortsätta att vara en attraktiv stad för boende och företag så måste transporterna fungera. En mer flexibel trängselskatt, som också gäller Essingeleden, kan göra Stockholm effektivare, renare och trevligare. Det är värt mer än 20 kronor.

Jonas Eliasson, professor i transportsystemanalys

Maria Börjesson, tekn dr, forskare

Carl Hamilton, tekn lic

Ida Kristoffersson, tekn dr

Samtliga vid Centrum för Transportstudier, KTH