I ett pågående forskningsprojekt på KTH studeras just nu de framtida utmaningarna som transportinfrastrukturen och statens roll inom området står inför. Projektet pekar mot några väsentliga slutsatser som är viktiga som utgångspunkt för en diskussion om dessa frågor.

· Statens roll sedan 1930-talet att äga och finansiera vägar och järnvägar utmanas av introduktionen av ny teknik som gör det möjligt att ta betalt för utnyttjandet av vägar och järnvägar och att skapa marknader.

· Statens roll utmanas också av en ny territoriell logik med större behov av internationellt samarbete och mindre behov av statligt engagemang inom landet.

· De upplevda behoven av nya vägar och järnvägar är större än vad staten kommer att kunna finansiera på nuvarande sätt med anslag.

Det här leder sammantaget fram till en situation när en ny balans och ansvarsfördelning för vägar och järnvägar mellan staten, regionerna och marknadens aktörer behöver utformas. En grundprincip är då att staten bör fokusera på de områden där staten har störst fördelar, som nationell strategi och internationellt samarbete.

Marknader har ofta stora effektivitetsfördelar, om vi använder dem rätt. Det finns möjligheter att öka utrymmet för privata aktörer när det gäller vägar och järnvägar. Det är bra att erinra sig att det svenska järnvägsnätet från mitten av 1800-talet till stor del byggdes ut och finansierades av lokala och regionala privata företag, med olika former av statliga stöd. Uppemot 70 procent av järnvägsnätet byggdes av privata företag och betalades av resenärer och transportköpare.

Assar Lindbecks syn att det skulle vara något fel på till exempel hur Öresundsbron fungerar är i det sammanhanget märklig. Helt klart har man för Öresundsbron funnit en rimlig balans mellan företagsekonomisk logik och samhällsekonomiska vinster, kanske inte optimal i alla delar, men med stora välfärdsvinster. Och det handlar ju faktiskt ofta om att antingen ha en väg eller järnväg eller att inte ha den. Ofta kan det vara bättre att resenärer och transportköpare ges möjligheten att förbättra sin tillgänglighet än att välja bort möjligheten för att den kanske inte är optimal. Att vissa objekt sannolikt inte borde ha byggts är det lätt att hålla med Lindbeck om. Men det är snarast bristen på företagsekonomisk analys som utmärker dessa projekt, inte den statliga ambitionen att styra.

Vad bör då göras?

För det första bör intresset för satsningar på vägar och järnvägar kunna mötas genom att öppna för privata och regionala aktörer. Ny teknik gör det möjligt att ta betalt för utnyttjande av vägar och järnvägar. Genom avgifter kan resenärernas och godstransportörernas betalningsvilja komma till uttryck, utan om vägen genom det statliga beslutsmaskineriet. Miljöavgifter och skatter kan liksom i dag komplettera avgifterna för att nå önskad trafikstyrning.

För det andra behöver vi acceptera att nya vägar och järnvägar är dyra att bygga, befintligadyra att underhålla. Resenärer och transportköpare kommer sannolikt att behöva betala större del av kostnaden för transportsystemet framöver. Men mot högre kostnader ska kortare restider och effektivare transporter vägas. För näringslivet borde detta vara en kalkyl som är möjlig att göra. Regional och lokal kollektivtrafik kommer däremot sannolikt även i framtiden att kräva offentlig stödfinansiering.

För det tredje behöver staten ge stöd till privata och regionala aktörer som vill bygga och äga vägar och järnvägar. Ofta är kostnader och risker för höga för enskilda företag att bära. Statliga koncessioner, garantier eller lån kan vara möjliga medel att pröva för att öppna för andra aktörer. Staten har en liknande roll inom andra sektorer, till exempel inom den finansiella sektorn, där Riksbankenstår som yttersta garant för betalningssystemets funktion.

Alla har mycket att vinna på om vi kunde gå från dagens dragkamp om begränsade statliga resurser, som alla vet egentligen är ett nollsummespel, till en ny modell. I den bör fokus ligga på konkret utveckling av morgondagens transportlösningar med en tydlig ansvarsfördelning och resursstyrning som grund.

Björn Hasselgre,

forskare KTH

F d avdelningschef i Riksbanken och regional direktör i Banverket. Arbetar nu med en doktorsavhandling kring "Statens roll för transportinfrastrukturen".