Förbifart Stockholm byggs för att bättre knyta samman Stockholms norra och södra delar. Motorvägen, som i huvudsak ska gå i tunnel, beräknas kosta 28 miljarder kronor och tas i bruk i början av 2020-talet. Den är projekterad för 90 km/timmen och kommer att korta restiderna för många. Resultatet blir ny trafik som annars aldrig skulle ha funnits med något färdmedel samt ett rejält försprång för bilismen.
Av resenärerna förväntas cirka 93 procent färdas i personbil och bara omkring 7 procent åka kollektivt. Det kan jämföras med genomsnittet för Stockholms län som är 62/38. Förhållandet att den nya leden ska knyta samman tre regionala tillväxtcentra – Kungens Kurva, Barkarby och Kista/Häggvik – borde innebära ett stort framtida underlag för kollektivtrafik.
Men trots att bara en mycket liten del av resandet utgörs av förbifartstrafik med start- eller målpunkt utanför Storstockholm förväntas kollektivtrafikresenärernas andel att bli extremt låg. Hur kan det komma sig?
Förklaringen ligger i att Vägverket (numera Trafikverket) och SL inte visat något intresse för att utforma Förbifart Stockholm så att den kan användas för modern kollektivtrafik. Jag anlitades under flera år av Vägverket som ”miljöcontroler” för projektet och fick gehör för många av mina synpunkter, men beträffande kollektivtrafiken ville mina uppdragsgivare inte lyssna. Redan för cirka fem år sedan föreslog jag att ett av de tre körfälten skulle reserveras för bussar. I anslutning till huvudtunneln ville jag anlägga underjordiska stationer på platser där förbifarten passerar under korsande kollektivtrafikstråk som till exempel bussarna på väg 261 på Lovön och tunnelbanans gröna linje i Johannelund.
Tanken med denna elektrifierade ”tunnelbana på gummihjul” var att erbjuda en snabb, bekväm och turtät kollektivtrafik som tidsmässigt skulle kunna konkurrera med bilen. De underjordiska stationerna skulle förstås utformas med samma omsorg som vanliga tunnelbanestationer och avskärmas från huvudtunnelns buller och föroreningar av portar som bara öppnas när en buss ska igenom. Stationerna skulle på vanligt sätt vara förbundna med ytan genom rulltrappor och hissar.
Vad SL i stället skissar på är ett antal busslinjer där bussarna måste gå upp i ytläge för att angöra hållplatser vid korsande stråk. Det gör att restiden fördubblas. Alternativet med direktbussar (till exempel Skärholmen–Kista) är snabbare men ger lägre trafikunderlag, vilket leder till glesare avgångar och längre väntetider. Under sådana omständigheter är det inte konstigt att SL räknar med bara 12.000 resande per dygn samtidigt som cirka 170 000 åker bil i samma relationer. Med så undermålig kollektivtrafik kommer investeringen att motverka regionens klimatmål.
På sistone har intresset för mitt förslag ökat, men ännu har Trafikverket och SL inte ens beslutat om en förstudie och nu börjar tiden bli mycket knapp. Trafikverket arbetar för fullt med projektets arbetsplan och vid ett nyligen av Kollektivtrafikant Stockholm arrangerat seminarium ville regionchefen inte höra talas om förändringar som kan rubba detta arbete. Med den inställningen blir det omöjligt att ordna en attraktiv kollektivtrafik på förbifarten.
Mitt förslag påverkar arbetsplanen och fördyrar projektet med en eller annan miljard. Men alternativet att någon gång i framtiden behöva knyta samman södra och västra Storstockholm med modern kollektivtrafik kommer att kosta tio gånger mer. Har regionen verkligen råd att missa det nuvarande tillfället och hur går det i så fall med klimatanpassningen?
Ett alternativ till ”tunnelbana på gummihjul” som kan vara värt att överväga är en balkbana för relativt små förarlösa spårbussar (inte att förväxla med ”spårbilar”). Det innebär att man bygger en bana 5–10 meter ovan mark och låter spårbussarna gå med någon minuts mellanrum. En sådan bana skulle kunna börja i Flemingsberg, förläggas ovanför Södertörnsleden och passera tunnelbanestationen i Masmo för att därefter fortsätta på broar (via Estbröte) till Ekerö med stationer i Vårberg och Tappström. En avstickare från Masmo via Kungens Kurva till Skärholmen bör också övervägas.
Från Ekerö skulle balkbanan kunna fortsätta över Malmvikssjön till Lovön och sedan följa öns västra strand upp till Lambarudd för att därefter på broar via Hässelby Holme nå tunnelbanan i Hässelby. Norr om Hässelby kan balkbanan utnyttja utrymmet ovanför tunnelbanans gröna linje till Johannelund och därifrån fortsätta ovanför Bergslagsvägen till Hjulsta. Ett alternativ för fortsättningen norrut kan vara att korsa Järvafältet till Kista för att sedan avsluta vid Helenelunds pendeltågsstation. Alternativa dragningar är möjliga liksom en avstickare från Lunda (som bör få en egen station) till pendeltågsstationen i Barkarby.
Fördelarna med denna lösning är att man bättre fångar upp viktiga befolkningscentra och arbetsplatser samt att resenärerna får en trevligare resa. Projektets påverkan på Lovön blir liten, eftersom banan inte kommer att synas från eller påverka de centrala delarna av ön. Passage över Mälarens vatten bör inte medföra någon risk när det handlar om elektrifierad persontrafik.
Balkbanealternativet kostar betydligt mer än den underjordiska busslinjens stationer och ramper. Ett sätt att finansiera merparten av kostnaden kunde vara att banta Förbifart Stockholm från 3+3 till 2+2 körfält och att därvid avstå från kollektivtrafikfil. Det torde spara 6–7 miljarder kronor. När förbifarten för tio år sedan kallades för Västerleden handlade det just om två körfält i varje riktning. För kollektivtrafikens och miljöns skull är det rimligt att återgå till den ambitionsnivån. Projektets arbetsplaner påverkas förstås även i detta fall, men sträckningen och motorvägens av- och påfarter berörs inte.
Både tunnelbanealternativet och balkbanan ger så korta restider att de bör ha rimliga förutsättningar att konkurrera med bilismen. Målsättningen måste vara att kollektivtrafiken åtminstone ska nå en andel på 25–30 procent.
Det är nu hög tid för ansvariga myndigheter och politiker att se till att Förbifart Stockholm skapar goda möjligheter för modern kollektivtrafik!
Per Kågeson
fil dr i miljö- och energisystemanalys