Till 2050 måste vi minska de globala utsläppen av växthusgaser med 50-85 procent och den rika världen måste ta ledningen. EU har förklarat sin beredskap att minska emissionerna med 30 procent till 2020 och vi uppmuntrar enträget andra industriländer att göra motsvarande ansträngningar.
Så sa miljöminister Andreas Carlgren på Bali i december. Men när politisk retorik ska omvandlas till praktisk politik i form av infrastruktursatsningar som kommer att forma samhällsutvecklingen under decennier framöver verkar klimatproblemen helt okända.
Stockholm förlängde nyligen avtalet om Bromma med Luftfartsverket på 30 år, trots att det finns två andra flygplatser i regionen. Betänkandet från Hamnstrategiutredningen ignorerar också helt klimatanpassningens konsekvenser. Och vad gäller landtransporterna i Stockholm, som är allra viktigast, lyfter regeringens förhandlingsman för Stockholmstrafiken Carl Cederschiöld, stödd av politiker från båda lägren, åter fram 60-talets planer på nya milslånga motorvägar med svåra ingrepp i Mälarens unika miljö.
I en situation där trafikarbetet på vägarna, speciellt i storstäderna, måste sluta expandera och börja ersättas av andra alternativ planerar utredningarna bakom Förbifart Stockholm tvärtom för en kraftig ökning av biltrafiken och att en väsentligt större andel av trafikarbetet i Stockholmsregionen skall ske på vägarna. Om de svenska utfästelserna på Bali är allvarligt menade borde det vara precis tvärtom. Och då ändras radikalt förutsättningarna för nya motorvägsbyggen.
Sika, Statens institut för kommunikationsanalys har skarpt kritiserat Vägverkets underlag för Förbifart Stockholm. Framför allt, påpekar Sika, måste en modern infrastruktur grundas på en "transportslagsövergripande ansats", där inte varje trafikverk bara investerar inom sitt eget område, utan där klimatmålen vägs in i arbetet. En sådan ansats borde ha högsta prioritet för dem som ska fatta besluten. Kostnaderna för Förbifart Stockholm beräknas i dag till 25 miljarder kronor, men liksom för andra stora tunnelbyggen i känsliga områden blir de sannolikt mycket högre. Om prislappen stiger lika mycket som den gjort för Norra länken blir slutnotan för Förbifart Stockholm minst 46 miljarder!
Det aktuella förbifartsförslaget följer den amerikanska urbaniseringsmodellen. Städerna där kräver fem gånger så stor yta per invånare och bidrar till att USA:s koldioxidutsläpp är tre gånger högre per invånare än i EU.
Alternativet är att ett fortsatt växande Stockholm utvecklas som ett centrum för expansiva tjänstenäringar med en kraftig ökning av antalet arbetsplatser i innerstaden, och differentierade boendeformer i stationsnära lägen både i närförort och längre ut. Detta kräver kraftigt ökade satsningar på kollektivtrafiken - med gång- och cykelvägar som komplement - då det endast är denna som kan klara en ökad arbetspendling mellan förorterna och innerstaden utan rivningar och svåra ingrepp i stadens bebyggelse.
Stockholms innerstad är speciell i den bemärkelsen att å ena sidan finns ett litet cityområde på en kvadratkilometer där all spårtrafik strålar samman och arbetsplatstätheten är extremt hög. Å andra sidan har övriga innerstaden på cirka 30 km² bara en fjärdedel av arbetsplatstätheten i London eller Paris, som har ytmässigt ungefär lika stora innerstäder, men där arbetsplatserna och spårtrafiken är mycket mer jämnt spridda. Det finns därför en stor potential för fler arbetsplatser i Stockholms innerstad utanför city. En exploatering av gammal industrimark, lågutnyttjade hamnområden, parkeringsplatser med mera kan avsevärt öka arbetsplatsutbudet utan att inkräkta på stadens lungor. Kontorsbyggnader nära vägar och spår ger därtill avskärmning åt omgivande bostäder.
Eftersom boende kräver mycket mer yta än en arbetsplats i tjänstesektorn är en motsvarande förtätning av boendet i innerstaden knappast realistiskt. Huvuddragen i en planering för Stockholm som en klimat- och människovänlig stad bör därför vara att lokalisera nya jobb till innerstaden och nya bostäder i attraktiva grannskap i en utvidgad stadskärna och kring spårnäten. Det är den enda modell som är möjlig att effektivt försörja med kollektivtrafik och den ger också en mycket rikare urban miljö än städer som utvecklas genom "urban sprawl", stadsutglesning. Men detta kräver högsta prioritet för utbyggnad av spårtrafiken inom och till Stockholm i stället för mångmiljardslukande vägprojekt utanför staden.
Med Förbifart Stockholm vill man flytta biltrafik från innerstaden till en ytterled och möjliggöra fler bostäder och arbetsplatser i regiondelar som enligt Vägverket är "svårare att försörja med kollektivtrafik", det vill säga man vill exploatera stadsregionen enligt amerikansk modell. Med den alternativa inriktning vi förespråkar kan i stället Stockholms europeiska karaktär stärkas och biltrafiken på sikt halveras.
Stockholms trängselskatt är i dag anmärkningsvärt låg jämfört med till exempel London. En fördubbling av denna skatt för alla motorfordon (också miljöbilar skapar trängsel) skulle, hjälpt av höjda bränsleskatter, minska den avsevärda del av trafiken på Essingeleden som har start eller mål i innerstaden och som stoppar upp flödet på Essingeleden. Därigenom kan Essingeleden räcka till för trafiken mellan de norra och södra förorterna liksom den obetydliga långväga genomfartstrafiken. Förbifart Stockholm blir obehövlig.
Det är hög tid att gå från deklarationer till handling i klimatpolitiken. Lägg ned planerna på Förbifart Stockholm och investera i stället för en attraktiv och uthållig europeisk stad!
CHRISTIAN BERGGREN
JAN-OWEN JANSSON
STAFFAN LAESTADIUS