I går, måndag, föreslog utredaren Gunnar Malm regeringen att gå vidare med planerna på höghastighetsbanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Projektet har starka förespråkare, vilket är lätt att förstå. Men kostnaderna är hisnande, investeringen är minst 25 000 kronor per skattebetalare. Frågan är därför om det är värt pengarna. Tyvärr måste jag, som sakkunnig nationalekonom i utredningen, konstatera att jag inte tror på det svar Malm ger på den frågan.

Järnvägsintressenterna hävdade förra hösten, med en utredning från Tågtrafikgruppen vid KTH, att projektets nytta motsvarar investeringen mer än tre gånger om. Det lät naturligtvis för bra för att vara sant, men så hade man också räknat på sitt eget sätt.

Banverket tog därför fram egen kalkyl för delen Stockholm–Göteborg, baserad på samma data och metod som andra projekt utvärderas med. Resultatet visade ett betydande underskott. Under våren beställde emellertid Malm nya kalkyler för hela det tänkta höghastighetsnätet. Dessa skulle göras med vedertagna metoder, men med Tågtrafikgruppens indata. Detta innebar att antalet resenärer skrevs upp betydligt.

Tågtrafikgruppen räknade själv fram att investeringen, som nu var beräknad till 125 miljarder kronor, därmed skulle ge ett överskott på 88 miljarder kronor (nuvärde). Den konsultfirma som hade gjort Banverkets beräkning hamnade i stället, med samma indata, på 15 miljarder kronor. Det är denna sista kalkyl som Malm nu visar.

Men trots bantningen på 63 miljarder är även den nya kalkylen missvisande. Kostnader saknas, intäkterna (nyttan) är överskattad och kvalitetssäkringen brister.

Särskilt anmärkningsvärt är att kostnaderna saknas för anslutningarna i Stockholm och Göteborg, vilka totalt beräknas gå lös på tre till sju miljarder. Vidare fattas tre av de fyra miljarder som krävs för att öka kapaciteten på stambanorna för godstrafik. Malm hänvisar till att detta ska rymmas i Banverkets ordinarie budget, men som framgår av den planering trafikverken nyss lämnat finns de inte där. Det innebär att kostnader som motsvarar ett enskilt mycket stort infrastrukturprojekt, med särskilt stora risker för överdrag, har utelämnats.

En än större post som saknas är finansieringskostnaden. Malm uppskattar att privat finansiering av halva investeringen skulle öka kostnaderna med 16 miljarder. Men även den skattefinansiering som krävs har en samhällsekonomisk kostnad. Med de schablonvärden som brukar användas tillkommer, om hälften privatfinansieras, ytterligare 18 miljarder kronor för detta.

Slutligen saknas en riskreserv. Under åren 2000–2006 var det genomsnittliga kostnadsöverdraget, enligt Banverkets efterkalkyler, 28 procent. För övriga investeringar avsätts därför en särskild reserv som inte finns här.

På intäktssidan är resenärsvolymernas nivå och tillväxt högre än vad som har gällt för den övriga planeringen. Därtill är de beräknade med den orealistiska förutsättningen att biljettpriserna inte kommer att höjas, trots kortare restider och att tågoperatörerna föreslås villkor (15 års trafikeringsrätt) som ger dem stor marknadsmakt.

Utredningen redovisar en glädjekalkyl som inte duger som underlag för ett beslut om denna jätteinvestering. Men inte bara ekonomin är ett olöst problem. Ett höghastighetsnät måste passera ett stort antal högt skyddsvärda och vidsträckta områden. Hur det ska kunna göras på sätt som kommer att kunna tillåtas klarläggs inte och är till stor del okänt.

Lars Hultkrantz
professor i nationalekonomi, Örebro universitet
sakkunnig i utredningen om höghastighetsbanor