”Höga avgifter löser inte järnvägens problem”

På DN Debatt 9/12 skriver professorerna Brännlund, Kågeson och Nilsson om järnvägens problem med exempelvis förseningar och bristen på närmare information om orsakerna till dessa. En del av kritiken riktas mot banavgifternas låga bidrag till att finansiera drift och underhåll av järnvägsnätet.

Det är riktigt att Sverige har låga banavgifter jämfört med de flesta länder i EU. Detta skall dock ses i ljuset av avgiftsuttaget även från konkurrerande transportslag, liksom den svenska transportpolitiken i stort. I länder med högre banavgifter tar man ofta också ut infrastrukturavgifter på vägar och tillåter inte den längd på långtradare som vi gör i Sverige. I Sverige, som ligger i Europas periferi, har det länge funnits en uttalad politisk vilja att medborgare och företag skall ha tillgång till goda transporter och att transportsektorn skall bidra till ett konkurrenskraftigt svenskt näringsliv. Den nivå på banavgifterna som gäller idag etablerades 1999 när utredningar ledde till att man från politiskt håll konstaterade att det behövdes en sänkning för att ta hänsyn till de olika trafikslagens s.k. externa effekter. Från Tågoperatörernas sida menar vi att det därefter har rått en relativ balans i avgiftsuttaget.  Tillsammans med liberalisering, ökad konkurrens, investeringar i infrastruktur och tåg, har avgiftspolitiken bidragit till att utveckla den svenska järnvägstrafiken och gjort att den ofta framhålls som ett föredöme i EU. Sedan 1990 har persontrafiken vuxit med 68 procent (vilket är mer än andra trafikslag) och från att länge ha legat mer eller mindre stilla ökade godstrafiken med över 20 procent 2002–2008. Att, som Arne Karyd gör i sin replik (DN.se/debatt10/12), använda 2009 som jämförelseår, är helt missvisande eftersom särskilt godstrafiken drabbades lika hårt av finanskrisen som bilindustrin och i början av 2009 tappade nära 30 procent av volymerna. Under 2010 har detta återhämtats. 

Branschföreningen Tågoperatörerna anser att vissa marknadssegment kan tåla en avgiftshöjning och vi bejakar också en differentiering av avgifterna som styr mot en effektivare användning av infrastrukturen. Vi har däremot reagerat kraftigt mot den ensidiga höjning av avgiftsuttaget från järnvägsföretagen som regering och riksdag beslutat om. Den innebär en ökning med 100 procent på fyra år, följt av fortsatta ökningar fram till 2021 som gör att det totala avgiftsuttaget de närmaste tio åren beräknas till 15,6 miljarder. Det innebär en nivå i slutet av perioden som ligger 3-4 gånger över dagens nivå. Samtidigt sker inga motsvarande höjningar för lastbilstrafiken. Det kommer visserligen en höjning av energiskatten på diesel 2011, men den tunga lastbilstrafiken skall då åtminstone delvis kompenseras med lägre fordonskatt. Väl att märka finns heller inga som helst garantier för att inkomster från höjda banavgifter kommer att leda till att mer pengar används för drift och underhåll.

Vi instämmer i att det behövs grundligare utredningar om vad dagens förseningar beror på. Tågoperatörerna måste ta sitt ansvar för att exempelvis se till att fordonen underhålls på rätt sätt, men operatörerna möter också dagligen problemen med infrastrukturen och kan bidra till att ge Trafikverket information om var bristerna finns. Vi delar inte åsikten att fordonsunderhållet är det stora problemet. I exempelvis pendeltågstrafiken i Stockholm orsakas för närvarande 80 procent av driftstörningarna av brister i infrastrukturen.

Skribenterna nämner också förslaget till sanktionssystem (kopplat till banavgiften) som skall ge incitament åt operatörer och Trafikverket att minska förseningar. Problemet är dock att så länge det inte är möjligt för operatörerna att få ersättning från Trafikverket för sina faktiska kostnader (till exempel för återbetalning av biljettkostnader och ersättningstrafik med buss) när infrastrukturen brister, kommer inte operatörerna och Trafikverket att ha jämförbara villkor för sin verksamhet.

Peder Wadman
vd, branschföreningen Tågoperatörerna