”Höghastighetsjärnvägar ett klimatpolitiskt stickspår”
Publicerat 2009-08-21 00:50
Rapport till regeringen i dag: Meningslöst satsa på höghastighetsjärnvägar. Planerna på höghastighetsbanor i Sverige innebär att över 100 miljarder plöjs ned i olönsamma järnvägsprojekt. Satsningarna medför inte heller några stora vinster för klimatet. Med internationell utsläppshandel kan Sverige bidra till mångfalt större minskningar av växthusgaser, skriver Jan-Eric Nilsson och Roger Pyddoke i en rapport som Expertgruppen för miljöstudier överlämnar till regeringen i dag.
Dela med andra:
DN Teman i artikeln
Utredning snart färdig
Infrastrukturminister Åsa Torstensson vill satsa på höghastighetsjärnvägar. I slutet av förra året utsågs Arlandabanans vd Gunnar Malm att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor. Han presenterar sin utredning den 15 september. Tidigare har Banverket i en rapport till regeringen varit positiv till höghastighetsbanor.
Det tycks i dag finnas politisk enighet om satsningar på höghastighetsjärnvägar i syfte att öka tillväxten och minska växthusgasutsläppen. Man talar om att satsa långt över 100 miljarder kronor på höghastighetsbanor, vilket skulle vara en av de största investeringarna i Sverige någonsin. Men hur lönsamma är egentligen svenska höghastighetsbanor och vilken är deras klimatpolitiska roll?
Vi har i en rapport, som Expertgruppen för miljöstudier i dag lämnar till inansdepartementet, studerat i vad mån den så kallade Götalandsbanan – en delvis ny höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg via Jönköping – bidrar till att uppfylla dessa mål. Utgångspunkten för vårt arbete är tidigare analyser av projektet, framför allt ett underlag som Banverket beställt av konsultföretaget WSP. Banverkets analys visar att Götalandsbanan är olönsam. Samhällsnyttan uppgår endast till 80 procent av projektets kostnad. Vår granskning visar att slutsatsen om Götalandsbanans bristande lönsamhet är robust. Om något, har man överskattat projektets lönsamhet.
Att Banverkets analys motsäger den allmänna uppfattningen om snabbspårens lönsamhet beror på att Sverige – till skillnad från flera länder på kontinenten – är glest befolkat. Samhällsekonomiskt lönsamma järnvägsprojekt kännetecknas av att man till rimliga kostnader gynnar många. Trots ett för svenska förhållanden högt antal resenärer är det inte tillräckligt stort för att väga upp de kostsamma investeringarna i Götalandsbanan.
Det finns de som menar att vi för klimatets skull ändå ska investera i höghastighetsbanor. I vår rapport undersöker vi betydelsen av denna tanke.
Banverket värderar minskade koldioxidutsläpp från svenska transporter till 1,5 kr/kg. Det innebär att det är lönsamt att minska utsläppen så länge kostnaden för det inte överstiger 1,5 kronor per kilo. Denna värdering är hög i ett internationellt perspektiv. Utsläppen kan i många andra länder i dag minskas till en kostnad av 10–15 öre/kg. Ett ambitiöst globalt klimatavtal kan komma att innebära en kostnad på 40–60 öre/kg de närmaste 30–40 åren.
Banverkets höga värdering räcker alltså inte för att Götalandsbanan ska bli lönsam. För detta krävs att utsläppsminskningarna värderas till mer än 8 kr/kg. I termer av svensk koldioxidbeskattning skulle detta ge ett bensinpris på mer än 30 kr/liter.
Investeringar i järnvägar är ett svagt styrmedel för att uppnå målet att minska utsläppen av växthusgaser. Cirka 85 procent av transporterna sker med bil, medan järnvägen svarar för cirka 10 procent. En ny järnväg kan ge upphov till stora effekter inom järnvägssektorn men kan endast locka över en liten andel vägtrafikanter och flygresenärer. De flesta fortsätter att åka bil eller att flyga. En påtaglig minskning av transportsektorns utsläpp kräver generella styrmedel – såsom drivmedelsskatter – som påverkar alla resenärer, inte bara dem som reser en viss sträcka.
Om Götalandsbanan skulle byggas drar vi på oss ett samhällsekonomiskt underskott motsvarande 16 miljarder kronor. Samtidigt minskar vi transportsektorns årliga utsläpp med cirka 150 000 ton, det vill säga mindre än en procent av sektorns utsläpp. I denna beräkning ingår inte de ökade utsläppen under byggnadsperioden.
Projektets underskott motsvarar cirka 800 miljoner kr/år i 40 år. För dessa resurser skulle vi genom internationell utsläppshandel kunna finansiera en global utsläppsminskning motsvarande 5 400 000 ton/år. Detta är nästan 40 gånger mer än den minskning som Götalandsbanan bedöms kunna ge. En ny höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg är alltså ett oerhört kostsamt sätt att minska de globala utsläppen av klimatgaser.
Alla höghastighetsbanor behöver inte vara olönsamma. Det kan finnas andra utformningar av Götalandsbanan och/eller andra banor som är mer lönsamma. Samhällsekonomiskt lönsamma investeringar ska naturligtvis genomföras. Dessa kommer också att bidra till att minska transporternas utsläpp, även om bidraget är begränsat. Detta är dock något helt annat än att i klimatets namn plöja ner hundratals miljarder kronor i olönsamma järnvägsprojekt.
Jan-Eric Nilsson
professor, Statens väg- och transportforskningsinstitut
Roger Pyddoke
fil lic, Statens väg- och transportforskningsinstitut
Visar 1-10 av 126. Per sida:
..och självklart slår klimatmaffian till..Direkt!
Låt oss ha våra tuff-tuff-tån med ångmaskiner och en maxfart på 80km/t. Exkat vad ett modernt samhälle behöver för att försörja ett allt större antal ickearbetande..
Varför inte rickshaws istället? Det ger ju jobb?
50% av intjänade medel får gå till köp av den av miljöfanatiker påhittade begreppet kostnaden "utsläppsrätter". Resten beskattas med 80% så både stat, fack samt gröna miljövetare blir nöjda..
Utredningen låter om Columbus "resa till Indien". När han for visste han inte vart han var på väg, när han kom fram visste han inte var han befann sig - och allt betalades med statliga medel..
Eric, 16:08, 25 augusti 2009. Anmäl
Jag väntar ivrigt på professorernas svar på hur utsläppsrättigheter tar mig till Göteborg. Snabbtåg medför:Pendlingsmöjligheterna ökar (bra för samhället) möjligheterna att jobba på tåget (som inte finns i bil) men allra mest är det dock frågan om SAMHÄLLS-SERVICE(kan inte se det ordet i professorernas inlägg)
Johnny Lilja, 18:17, 24 augusti 2009. Anmäl
Re: Olof, 00:07, 22 augusti 2009
Enligt devisen ett påbörjat projekt kommer få mer pengar för att färdigställas när de ursprungliga pengarna tog slut. Ungefär som botniabanan. Hur mycket över budget har det inte kostat, och hur mycket över budget skulle ett stort höghastighetstågprojekt kosta, och sedan skjuta över?
Öresundsbron höll budget, och "självfinansieras", 19:36, 22 augusti 2009. Anmäl
Hur mycket har tunneln genom Hallandsåsen kostat nu? Känns ju ganska billigt att få hela supersnabba järnvägar och tåg för nämnt pris när man jämför med vad en förbannad tunnel har kostat.
Olof, 00:07, 22 augusti 2009. Anmäl
Utlandsturister bedöms omsätta knappt 100 miljarder 2010 och öka med 1 miljon veckoturister till 2020. Presumtiva gröna hälsoturister från norra Tyskland som vill på i röd stuga med vita knutar är en miljon. Antar vi att dessa köper andelar i hus och järnväg kostar det 200 miljarder, 200 000 per person. Erbjuds lån till 5 % ränta blir årskostnaden 10 000 per person. Vi antar att reskostnad, boendekostnad, och hälsoaktivitet kostar 4000 för en vecka. Totalt 14 000/vecka och då äger man en järnväg som kan bli mycket lönsam för alla andra som vill åka. Är dessa 1 miljon tyskar överviktiga så visar KI och Handelshögskolan att samhällsekonomiska kostnader kan minska med 25 miljarder. I tyskland kan man åka på kurort på landstingets bekostnad. Ett klart lönsamt projekt. Lägg därtill att 1 miljon ton koldioxid lagras i de massiva timmerhusen med livslängd tusen år.
Det vore säkerligen lönsamt att flytta Stockholm från dess nuvarande perifera läge till Södra Sverige. Går det att räkna på? Då slipper vi dessa kommunikationsproblem...
Gunnar, 20:39, 21 augusti 2009. Anmäl
En höghastighetsbana har säkert sina fördelar men det är för dyrt. Staten har inte obegränsat med pengar varför man måste prioritera, satsas dessa pengar på andra projekt skulle de säkert få större effekt. Några dyra projekt som är angelägna är ju t.ex. västlänken, ostlänken och Lund-Malmö.
Är det så lyckat att satsa på långa sträckor? Antagligen inte, reser man långt så känner man inte till resrutter och bussar går glest på helgerna så bilen känns som ett bra alternativ för en privatperson (Företagskunder är för komplicerat med tidsvinster och miljöpolicy). Vardagsresandet med tåg till jobb har man en ganska låg tröskel till om man kan göra en vinst varför det är lättare att få över dessa. Därför skulle kanske höghastighetståg ge större effekt mellan Uppsala-Stockholm, Malmö-Helsingborg och några andra korta sträckor än på en lång sträcka.
Pelle, 20:25, 21 augusti 2009. Anmäl
Det kan väl vara värt att upplysa om att författaren Jan Eric Nilsson, som anställd på Banverket under första halvan av nittiotalet, granskade nyttobeskrivningarna av alla föreslagna baninvesteringar Sverige.
Han väl gav upp och lämnade jobbet när regeringen förpassade de lönsamma förslagen i papperskorgen, och istället satsade på ett fåtal monument, som liksom gökungar trängde undan allt annat..
Per Sillén, 20:24, 21 augusti 2009. Anmäl
Det intressanta med denna utredning är att den utgår ifrån att flygplan inte kommer att utvecklas alls fram till och med år 2040. Om man kommer fram till att det inte finns någon klimatnytta med ett sådant antagande undrar jag vad resultatet skulle bli om man genomförde en mer realistisk analys?
Anna Svensson, 20:18, 21 augusti 2009. Anmäl
Då kan Bombadier skrota sitt projekt med att uppdatera sina Reginatåg för 300 km/h. Å andra sidan så borde det ändå vara lönsamt att skapa höghastighetståg för det lär inte dröja länge innan bensinpriset nått 30 kr. Vänta bara på när alla kineser fått det bättre och vill ha egen bil, då åker alla oljetankers dit istället. Kanske bättre att göra en dyr investering för framtiden... den bortom oljan!
Lars Gustavsson, 20:06, 21 augusti 2009. Anmäl
Visar (av totalt ).
Vill du ha en bra start på dagen?
Läs Dagens Nyheter. Klicka för ett bra erbjudande.
