Skogsindustrierna: De rödgröna måste lämna klara besked om kilometerskatten. Vilka omfattas? Hur stor blir den? Är den över huvud taget genomförbar? De rödgröna partierna har lagt en rad bra infrastrukturförslag som är viktiga för näringsliv och export. Men dessa hamnar helt i skuggan av kilometerskatten. EU:s regler sätter troligen stopp för geografiska undantag och att hänsyn tas till skogsindustrin. Vad gör de rödgröna då? Vilka satsningar stryks först? skriver Marie S Arwidson.
De rödgröna partierna presenterade i april en omfattande satsning på infrastruktur. Det handlar om höghastighetsbanor, urban kollektivtrafik och cykel. Partierna satsar även på projekt som i debatten är långt mer anonyma, men som samtidigt är oerhört mycket viktigare för näringsliv och export. Exempel på detta är Norrbotniabanan, Ostkustbanan och höjda anslag i den nationella investeringsplanen. Ändå blev reaktionerna från näringslivet och de transportberoende branscherna svala.
Mottagandet kommer av kilometerskatten. Denna skatt lyfts fram av de rödgröna framför allt som en finansieringsåtgärd, där en hög skattenivå och en förväntad inkomst av skatten slagits fast. Den framhålls missvisande nog också som en klimatåtgärd och som en betydelsefull insats för att ställa om godstransporterna till andra transportslag. Själva utformningen av skatten är dock fortfarande öppen.
Kilometerskatten skulle emellertid bli kostsam för näringsliv och samhälle och den kommer knappast att ge den omställning eller miljövinst som förespeglats.
Skatten läggs inte på föroreningarna utan på avstånd, och järnvägsnätet har inte heller kapaciteten att hantera det som i dag går på väg. Vad som är än mer oroande är att den medför en stor osäkerhet om hur de rödgröna infrastruktursatsningarna ska finansieras. Om en kilometerskatt inte går att utforma som de rödgröna tänkt, hur påverkar detta de rödgröna löftena på infrastrukturområdet? Vilken satsning stryker man först?
Mängden godstransporter i samhället, räknat i ton per kilometer, är dubbelt så stor för väg som för järnväg. Detta beror inte på en ovilja att använda järnväg, utan på att järnvägen oftast inte är ett gångbart alternativ.
Vägnätet i Sverige är 40 gånger större än järnvägsnätet. Inte mindre än 90 procent av allt gods på väg transporteras på avstånd under 30 mil. För skogsindustrins mycket stora volymer skogsråvara är avstånden mindre än 10 mil. Här är sällan järnvägen ett alternativ. En kilometerskatt ger därför i första hand bara ökade kostnader.
För skogsindustrin kommer uttaget av råvara i form av timmer och biobränslen fördyras påtagligt med närmare 700 miljoner kronor per år. Merkostnaderna slår dessutom direkt mot omställningen av energianvändningen i samhället, då biobränslen blir allt dyrare och olönsammare att ta fram ur skogen.
I de rödgrönas förslag ska – vid införandet av en kilometerskatt – ”hänsyn” tas till skogsindustrin som saknar alternativ till transport på väg. Vi tror inte att det är möjligt att göra ett sådant undantag. EU:s statsstödsregler sätter stopp för undantag som gynnar enskilda branscher. Alla former av stöd som ges av en medlemsstat som riskerar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, är oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
De rödgröna har även framhållit som en lösning att differentiera skatten geografiskt. Frågan är om EU accepterar en sådan lösning om syftet är detsamma. Hur ska en regional differentiering se ut? En i debatten vanligt förekommande myt är att skogsindustri enkelt kan undantas då den ligger i Norrland. Inget kan vara mer fel, då få branscher finns som skogsindustrin i hela landet! Timmerbilar rullar i lika stor utsträckning på skogsvägar i Småland som i Västerbotten. Sveriges sydligaste pappersfabrik ligger i Skåne. Vad händer om man dessutom vill ta hänsyn till någon mer bransch än skogsindustrin? Detta innebär inte bara en ny komplexitet för åkaren, utan också ett avancerat tekniskt system. Samtidigt har de rödgröna i sina uppskattningar räknat med en låg kostnad för systemet, trots att alla bedömare som granskat kilometerskatten framhåller just höga systemkostnader och hög osäkerhet. Hälften av de rödgrönas förslag inom infrastrukturområdet, cirka 50 miljarder kronor, bygger på kilometerskatten som finansieringslösning. Vi saknar klara besked och ifrågasätter om skatten över huvud taget är genomförbar.
Det enda besked som de rödgröna faktiskt ger om kilometerskatt är att den ska införas och att den ska generera ett överskott om 4 miljarder kronor.
En av grundförutsättningarna för ett starkt näringsliv är att ha långsiktiga och förutsägbara spelregler. Det rödgröna samarbetet har med sitt kilometerskatteförslag levererat en rad osäkerheter för näringslivet. Hur stor blir skatten? Vilka omfattas? Var ska den gälla? Hur agerar man om den visar sig omöjlig att genomföra? De rödgröna partierna har lagt en rad bra förslag för en omställning av näringslivets transporter. Men dessa hamnar helt i kilometerskattens skugga.
Marie S Arwidson
vd Skogsindustrierna