Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

Hej !
Mitt DN Ämnen jag följer Sparade artiklar Kundservice Logga ut
DN Debatt

”Kraftig begränsning av dubbdäck skulle rädda liv”

Dubbade däck ökar drastiskt halterna av skadliga partiklar, och studier visar ett klart samband mellan dessa luftpartiklar och flera mycket allvarliga sjukdomar. Därför borde myndigheterna snarast införa förbud eller starka restriktioner mot dubbdäck, skriver två medicinforskare.

Sverige är ett av få länder i Europa som inte har några direkta restriktioner vad gäller användningen av dubbdäck. För närvarande får dubbdäck användas i hela Sverige mellan den 1 oktober och 15 april. Endast på vissa gator och i vissa områden i Stor-Stockholm finns det restriktioner mot dubbdäck. I de flesta andra länder i Europa har man av flera olika skäl infört omfattande begränsningar vid användning av dubbdäck. Så har till exempel Tyskland, Polen och Nederländerna totalt förbud mot dubbdäck. I övriga länder föreligger en mängd olika restriktioner som förbud på vissa vägtyper, hastighetsbegränsningar och avgifter vid användning av dubbdäck.

Vi vill med denna artikel visa på flera fakta som talar för att dubbdäck, åtminstone i mellersta och södra Sveriges, inte förbättrar trafiksäkerheten. Däremot skördar de av dubbdäcken frigjorda partiklarna flera dödsfall än vad själva trafiken gör i större städer.

Dubbdäck ökar inte trafiksäkerheten eller minskar olycksrisken vintertid. Det främsta argumentet för användningen av dubbdäck är att de minskar bromssträckan vid färd på hal is och hårdpackad snö, men å andra sidan har de sämre effekt på torr eller våt vägbana. Enligt SMHI kommer den första snön i Mellansverige och söder därom i medeltal (1961–1990) inte förrän tidigast den 1 november. Under den tid då dubbdäck får användas är dessutom antal dygn med snötäcke i detta område endast mellan 75 till 100 dygn, det vill säga 2–3 månader. Under resten av tiden är det således ett väglag där moderna, odubbade vinterdäck åtminstone har likvärdig om inte bättre effekt än dubbade. Det är också intressant att Taxi Stockholm med sina drygt 1 600 bilar sedan flera år tillbaka inte tillåter sina åkare att ha dubbdäck på bilarna.

I Norge har man under flera decennier gjort ingående analyser av dubbdäckens betydelse för trafiksäkerheten, och man har där konstaterat att en minskning av andelen dubbdäck inte lett till någon ökad olycksrisk. Tvärtom sjönk antalet olyckor i de undersökta områdena samtidigt som användningen av dubbdäck drastiskt minskade från ca 90 procent till 40 procent. För närvarande ligger dubbdäcksanvändningen i stora delar av Norge så lågt som ca 15–20 procent. Slutsatsen som kommunerna och Statens vegvesen drar, även om orsakssambanden mellan trafikolyckor och däcktyper är komplexa, är att en så låg andel dubbdäck som 10–15 procent inte ger upphov till någon ökad olycksrisk. Den kraftiga minskningen av antalet dubbdäck har däremot lett till en markant minskning av skadliga partiklar i luften.

Flera betydande nackdelar finns med dubbdäck. Det är helt klarlagt att dubbdäck sliter mycket mer på vägbanan än odubbade friktionsdäck, och som nämnts torde denna typ av vägunderlag vara den förhärskande under större delen av vinterhalvåret åtminstone i södra halvan av Sverige. Genom slitaget bildas också fåror i vägbanan där vatten samlas med enligt Trafikverket ökad risk för olyckor i samband med vattenplaning året om. Dessutom medför slitaget en mycket stor kostnad för reparation av vägnätet.

Dubbdäcken räddar inga liv – snarare tvärtom. Under de senaste decennierna har man i många studier också klart kunnat visa att dubbdäck drastiskt ökar halten av skadliga partiklar i luften, främst de så kallade PM10 partiklarna (=luftburna partiklar mindre än 10 mikrometer). Mätningar som Statens väg- och trafikforskningsinstitut (VTI) genomfört visar att mängden PM10 ökar 60–100 gånger av dubbade jämfört med odubbade däck (SLB-analys 2013). Liknande resultat redovisas också i de ovan nämnda norska undersökningarna.

I ett stort antal vetenskapliga studier har man också visat ett klart och säkerställt samband mellan PM10 i luften och hjärt/kärl- (hjärtinfarkt, stroke) och lungsjukdomar (astma, kroniskt obstruktiv lungsjukdom, lungcancer). Detta gäller naturligtvis främst i större städer som till exempel Stockholm, där dessa partiklar dödar långt fler personer än vad som dör i trafiken. I en studie kunde man se att en ökning av de skadliga partiklarna med endast 10 mikrogram/m3 resulterade i en ökning av den dagliga dödligheten i Stockholm med nästan 2 procent. Under april och maj ser man en dramatisk ökning av PM10 (5–10 gånger) jämfört med oktober och november.

Ovanstående fakta anser vi är så alarmerande att myndigheterna snarast borde införa förbud, eller åtminstone starka restriktioner mot användningen av dubbdäck i Sverige. Både svenska och norska institutioner menar dessutom att det inte finns några undersökningar som talar för att dubbdäck minskar olycksfrekvens jämfört med moderna odubbade däck. En begränsning av användningen av dubbdäck i Sverige skulle således inte minska trafiksäkerheten, men däremot påtagligt minska av luftföroreningar orsakad för tidig död i hjärt- och lungsjukdomar.
Följande slutsatser kan dras av tillgängliga data vad gäller dubbdäcksanvändning:

1 Dubbdäck ökar inte trafiksäkerhet eller olycksrisk i jämförelse med odubbade vinterdäck.

2 Dubbdäcksanvändning ökar kraftigt slitaget på vägarna med ökade kostnaden för vägunderhåll som följd.

3 Dubbdäck ökar drastiskt mycket skadliga partiklar i luften, vilket leder till en ökning av lung- och hjärt-kärlsjukdomar med ökad död som följd.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.