Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

DN Debatt

”Nödvändigt anpassa Förbifarten för kollektivtrafik”

Att göra Förbifarten till en modern kollektivtrafikförbindelse fördyrar projektet med några miljarder, men det behövs om Storstockholm ska få en flerkärning struktur och kollektivtrafiken ska ges möjlighet att konkurrera med bilen i fler pendlingsrelationer än i dag, skriver Per Kågeson.

Tre politiker skrev på DN Debatt den 9/10 tillsammans med Tredje AP-fondens vd om att kollektivtrafikanpassa Förbifart Stockholm. Men Mikael Sundström har rätt när han i sin replik den 10/10 invänder att ledens dragning inte är gjord för att nå regioncentra.

Jag har i mer än tio år arbetat för att Förbifarten ska kunna utnyttjas för kollektivtrafik. 2007 föreslog jag att man borde ge resenärerna en snabb tvärförbindelse genom att skapa en busslinje som inte dras upp till hållplatser i markplanet vid varje passage av korsande stråk för buss-, tunnelbane- eller pendeltågstrafik. Förbifarten passerar väg 261 på Lovön, tunnelbanans gröna linje i höjd med Johannelunds station, pendeltågslinjen Stockholm-Bålsta och tunnelbanan i Akalla (dock på ett avstånd av cirka 300 meter).

Om bussarna ska upp i markplan vid varje passage skapas komplicerade omvägar. Restiden mellan Kungens kurva och Häggvik kan fördubblas. Man kan tänka sig direktbussar som inte stannar på vägen, men då minskar trafikunderlaget, vilket leder till lägre turtäthet. Det vore som att anlägga en två mil lång tunnelbanelinje utan mellanliggande stationer, trots att bebyggelsen ovan mark motiverar sådana.

I syfte att skapa en snabb och attraktiv kollektivtrafikförbindelse föreslog jag förgäves för Vägverket och SL att undersöka möjligheterna att förse Förbifarten med underjordiska stationer som via rulltrappor och hissar står i förbindelse med de korsande kollektivtrafikstråken. De skulle kunna utformas som fickor, som bussen angör genom att passera en stor vikdörr som håller buller och avgaser borta från stationen, som i övrigt utformas som en konventionell tunnelbanestation.

Jag föreslog att linjen skulle elektrifieras och bussarna göras längre än de nuvarande stombussarna. Då får man en billig och snabb tunnelbana på gummihjul. Ett av tre körfält måste reserveras för busstrafiken men bör också kunna utnyttjas av tunga lastbilar utan risk för trängsel.

För direkt anknytning till Barkarby behövs ett busskörfält i vardera riktningen i egen tunnel till Förbifarten (cirka 3 kilometer). Man kan också överväga en egen busstunnel till blåa linjens tunnelbanestation i Akalla.

Att göra Förbifarten till en modern kollektivtrafikförbindelse fördyrar projektet med några miljarder. Men det behövs om Storstockholm ska få en flerkärning struktur och kollektivtrafiken ska ges möjlighet att konkurrera med bilen i fler pendlingsrelationer än i dag. Alternativkostnaden för tunnelbane- eller pendeltåg i egen tunnel mellan sydväst- och nordvästsektorn är mångdubbelt högre.

Jag underströk också möjligheten att förlänga gummihjulstunnelbanan från Kungens kurva via röda linjens tunnelbanestation i Masmo och vidare på Södertörnsleden via Flemingsbergs station till Nynäsbanan. Den idén har uppenbarligen Skanska och Scania fångat upp i det underlag som skribenterna nämner.

Ofta anförs att Förbifarten behövs för att Essingeleden är sårbar. Samma resonemang kan föras beträffande pendeltågstrafiken. I båda fallen behövs ett fullgott alternativ/komplement.