I dag är det tio år sedan Öresundsförbindelsen invigdes och Skandinavien förbands med den europeiska kontinenten söderut. Broavtalet från 1991 sågs som en fråga för hela Sverige och var en del av den nationella omsvängningen mot EU-medlemskap. Vad Sverige då ville ha dessutom var Fehmarnbältförbindelsen, som Danmark beslutat att bygga och som öppnar 2018. Det aktualiserar nationella frågor såsom behoven av att länka Skandinavien samman med det europeiska nätet för höghastighetståg, hur de miljövänliga frakterna på järnväg ska kunna öka och hur godsmängderna ska passera Öresundsbron, som kort efter öppnandet av Fehmarnbältförbindelsen förväntas slå i kapacitetstaket.
Utvecklingen ställer krav på Sveriges infrastruktur, inte minst över landsgränserna ner mot kontinenten, men betänk att ny infrastruktur inte behöver kosta staten något om den är lönsam för användarna. Femtio miljoner bilar har trafikerat Öresundsbron och cirka 200 miljoner personer färdats över den i bil eller tåg. De årliga trafikintäkterna passerar i år sannolikt två miljarder kronor och förbindelsen förväntas vara fullt återbetald 2030, utan att ha kostat skattebetalarna en krona. Därefter är den en kassako för den svenska och danska staten. Det är en formidabel affär inte bara genom de trafikintäkter och den moms bron ger, men också för att den underlättar utrikeshandeln och effektiviserar arbetsmarknaden mellan Skåne och Köpenhamn.
Exemplet Öresundsbron ger mersmak ekonomiskt och talar för att mer infrastruktur kan byggas på sträckor där det finns stora behov. Men förbindelsen har en lika viktig politisk aspekt. Den var, vilket många i dag glömt, en viktig del av en nationell omsvängning som för alltid har förändrat Sveriges förhållande till övriga Europa.
Socialdemokraterna hade haft inställningen att Sverige var bäst och kunde stå vid sidan av det europeiska samarbetet i EG. Det ändrades under dåvarande statsminister Ingvar Carlssons ledning 1986–1991. I en bok om Öresundsförbindelsen som jag håller på att skriva säger Ingvar Carlsson att det redan från början på hans statsministeragenda fanns med att Sverige skulle komma närmare Europa på två sätt:
”Det ena var naturligtvis att vi skulle kunna bli medlemmar av EU så småningom och det uttalade jag väldigt tydligt 1988 när jag åkte runt i Europa, att vi vill ha ett närmare samarbete med Europa, och då fanns bron absolut med i min tanke och det var den andra vägen, att se till att kommunikationerna ut i Europa fungerade bättre.”
Detta bekräftas också i en intervju med riksdagsledamot Björn von Sydow (S) som framhåller Danmarks betydelse i samband med Sveriges EU-ansökan:
”Som det enda nordiska land som tillhörde EU var Danmark en viktig väg in i EU. De danska politikerna ville ha in Sverige, Norge och Finland i EU. Det fanns många danska ämbetsmän och politiker som var erfarna och Sverige kom att importera den danska modellen för hur folketinget kontrollerar EU-politiken med EU-nämnden.”
Beslutet om Öresundsförbindelsen och EU-inträdet drevs parallellt. Sveriges officiella hållning svängde till favör för medlemskap under 1990–91 samtidigt som broavtalet förhandlades med Danmark och undertecknades i januari 1991. Det definitiva beslutet att bygga Öresundsförbindelsen togs sommaren 1994 bara några månader före den svenska EU-omröstningen om medlemskap. När Öresundsbron invigdes för tio år sedan var det därför något mer än några kilometer asfalt som firades. Det var drömmen om Europa och en bekräftelse på Sveriges tillhörighet. Jag tror ingen annan infrastrukturinvestering har bidragit till att flytta ett lands geografiska föreställning om sig själv lika mycket som Öresundsförbindelsen.
Förbindelsen byggdes primärt av nationella skäl, inte regionala som många tycks tro. Hade man velat skapa regional integration hade den skattefinansierats och inte avgiftsfinansierats. För att dra full nytta av den krävde Sverige i förhandlingarna om Öresundsförbindelsen att Danmark skulle verka för en Fehmarnbältförbindelse till Tyskland, vilket skrevs in i avtalets artikel 21. Danmark har fullföljt detta löfte och kommer på eget bevåg att bygga, driva och garantera lånen för Fehmarnbältförbindelsen. Efter sommaren beslutar den danska regeringen om det blir en bro eller tunnel, som planeras stå klar 2018.
För Sverige får det två stora konsekvenser:
För det första ökar avkastningen på Öresundsförbindelsen då det innebär ökad trafik, såväl passagarare som gods, fordon som tåg. Baksidan är att trängseln på Öresundsförbindelsen ökar betydligt efter 2018. Det gör det angeläget att diskutera en kapacitetsutbyggnad. En andra Öresundsförbindelse behövs. Enligt min mening bör överskotten från den första förbindelsen användas för att finansiera nästa, det vill säga trafikanterna på den nuvarande Öresundsbron skall fortsätta betala broavgifter efter 2030 då brons lån är återbetalda. Det handlar både om att säkra framkomligheten och finansieringen av nästa Öresundsförbindelse. Överfarten kan därför inte bli gratis. Sveriges enda fasta förbindelse till den europeiska kontinenten får inte tillåtas korka igen!
För det andra öppnar Fehmarnbältförbindelsen för både miljövänliga transporter med godståg och höghastighetståg. En satsning på höghastighetståg är en oerhört stor investering som är samhällsekonomiskt tveksam, trots att det frigör bankapacitet för godstågen. Jag har tidigare tyckt att tiden inte var mogen, en ståndpunkt jag vidhåller tills dess att Sverige, Norge, Danmark och Tyskland gemensamt fattar beslut om att investera i höghastighetståg.
På den europeiska kontinenten pågår en massiv utbyggnad av tågnäten som binder ihop Europas storstadsregioner i större meta-regioner. En liknande regionförstoring är, tack vare Öresundsförbindelsen och den kommande Fehmarnbältförbindelsen, möjlig i norra Europa. Visionen är en meta-region omfattande 15–20 miljoner invånare och med utvidgat kulturellt och ekonomiskt utbyte mellan Skandinavien och norra Tysklands två kraftcentra Hamburg och Berlin. Vi närmar oss en tidpunkt då det är dags att lyfta frågan. För att motivera en satsning måste samtliga fyra länder vara med och stöd sökas från EU såsom TEN-T-projekt (Trans-European Transport Networks).
Sverige bör avstå från att gå fram på egen hand, därtill är ekonomin i en satsning för osäker. Endast tillsammans skapas de synergier och den riskdelning som behövs för att projektet skall bli framgångsrikt ekonomiskt och politiskt.
När vi i dag firar Öresundsförbindelsens tioårsjubileum så går mina tankar till de visionärer som på 1980-talet hade förmågan att se bron som en del av det europeiska huset. Låt det vara en ledstjärna även framgent.
Anders Olshov
chef Öresundsinstitutet