Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

Hej !
Mitt DN Ämnen jag följer Sparade artiklar Kundservice Logga ut
DN Debatt

”Ökade utsläpp även med fördubblad kollektivtrafik”

En av den nya Citybanans perronger i Stockholm. Pendeltågstrafiken väntas öka med 32 procent fram till 2030, men trots det och andra kollektivtrafiksökningar kommer inte koldioxidutsläppen att minska särskilt mycket, skriver debattörerna.
En av den nya Citybanans perronger i Stockholm. Pendeltågstrafiken väntas öka med 32 procent fram till 2030, men trots det och andra kollektivtrafiksökningar kommer inte koldioxidutsläppen att minska särskilt mycket, skriver debattörerna. Foto: Scanpix

Svårt nå miljömålen. Stort hopp sätts till kollektivtrafiken när det gäller att minska koldioxid­utsläppen i Sverige och uppnå målet om en fossilfri fordonsflotta 2030. Men även en ­radikal ökning av det kollektiva resandet skulle få en begränsad effekt på de ­totala ­utsläppen, skriver forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Ett ökat utbud av kollektivtrafik ses ofta som ett sätt att minska utsläppen av koldioxid. I dag presenterar vi en utredning som visar att till och med ett fördubblat kollektivt resande skulle ge ett mycket begränsat bidrag till regeringens ambitioner om fossilfri fordonsflotta år 2030.

Regeringens ambition är att göra vägtrafiken oberoende av fossila drivmedel. Man har därför gett utredningen om Fossilfri Fordonsflotta 2030 (FFF) i uppgift att ta fram en strategi om hur detta kan åstadkommas. Utredningen studerar ett antal möjligheter att minska utsläppen. En tänkbar del i en sådan strategi är att förmå bilister byta till kollektiva färdmedel. Vi har därför fått utredningens uppdrag att göra en bedömning av kollektivtrafikens roll i ljuset av önskemålet om minskade utsläpp av klimatgaser. Arbetet genomförs också mot bakgrund av att branschen (representanter för regionala huvudmän, operatörer och statliga myndigheter) har som mål att fördubbla antalet resenärer mellan 2006 och 2020.

Kollektivtrafiken, i första hand tågpendling i och kring större städer, har ökat under ett antal år. Samtidigt ökar kostnaderna och som ett resultat har taxorna höjts snabbare än inflationen samtidigt som skattebetalarnas nota ökat ännu snabbare. År 2011 står skattemedel för mer än hälften av kollektivtrafikens kostnader på 34 miljarder kronor.

En utgångspunkt för att bedöma kollektivtrafikens framtida utveckling ges av en prognos Trafikverket tagit fram som underlag för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Prognosen baseras på förutsättningar om hur inkomster, befolkning, sysselsättning och priser utvecklas mellan 2010 och 2030.

Trafikverkets bedömning är att lokal och regional busstrafik ökar med 4 och pendeltågs­trafiken med 32 procent. Eftersom bilanvändningen samtidigt ökar med 39 procent minskar kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet. Personbilstrafikens utsläpp av klimatgaser är därför större år 2030 än i dag.

I vår rapport behandlas ett antal tänkbara åtgärder för att öka resande med buss och pendeltåg och därmed begränsa utsläppen. Det handlar om styrmedel som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förfogar över (biljettpris, linjedragning, antal avgångar med mera), om kommunernas möjlighet att använda plan- och bygglagstiftningen för att gynna kollektivtrafiken liksom om åtgärder som riksdagen kan besluta om (priset på bilismen i form av exempelvis drivmedelsskatter och avdragsregler).

Genomgången identifierar ett betydande antal brister och rena felaktigheter i den statistik som beskriver svensk kollektivtrafik. Kunskapen om effekterna av olika styrmedel och om förklaringar till kostnadsökningen är otillräcklig. Sammantaget är det därför svårt att i dagsläget ge rekommendationer om hur kostnadsökningen kan bromsas och hur fler kan lockas att använda kollektiva färdmedel.

I frånvaro av systematiska svenska studier av effekterna av olika styrmedel förlitar vi oss i två räkneexempel på resultat från andra länder. Det ena exemplet utgår från att fördubblingsprojektet lyckas och syftar till att bedöma hur stora miljövinsterna i så fall blir.

Om antalet personkilometer med kollektivtrafik fördubblas mellan 2010 och 2030 skulle utsläppen av koldioxid från personbilstrafiken fortfarande öka men ökningen skulle vara cirka sex procent lägre än i Trafikverkets prognos. Utsläppen är då 15 i stället för 16 miljoner ton koldioxid, vilket betyder att ett fördubblat kollektivt resande skulle ge ett mycket begränsat bidrag till regeringens ambitioner om fossilfri fordonsflotta år 2030.

Förklaringen är att kollektivtrafiken utgör en liten del, och bilismen en väldigt stor del av det totala transportarbetet i utgångsläget. Även om alla nya kollektivtrafikresenärer skulle vara tidigare bilister är effekten på bilresandet liten.

I ett andra räkneexempel studeras frågan från motsatt perspektiv: Hur stora skulle effekterna för kollektivtrafiken bli av tre samtidiga politiska förändringar? Skatten på drivmedel höjs så att drivmedelspriset är 50 procent högre år 2030 än 2010; avdragsrätten för kostnaden för arbetsresor tas bort; och kollektivtrafiktaxan sänks med 25 procent.

Utbudet av buss- och pendeltågstrafik behöver öka med 18 procent för att ta hand om det ökande antalet resenärer. I kombination med de tre förändringarna av styrmedel skulle resandet med kollektivtrafik öka med 44 procent. Detta ligger långt under ambitionen bakom fördubblingsmålet. Dessutom fortsätter biltrafiken att öka, men i räkneexemplet med 19 i stället för med 32 procent till år 2030. De förhållandevis kraftiga politiska förändringarna i räkneexemplet är därför otillräckliga för att nå målet om en fossilfri fordonsflotta år 2030. Eftersom trafikutbudet behöver öka blir det också dyrbart.

Också andra samhällsförändringar kan bidra till ett ökat kollektivt resande. Vi redovisar exempelvis studier av konsekvenserna av en förändrad bebyggelsestruktur. Eftersom det krävs dramatiska förändringar av lokalisering av boende och arbetsplatser för att påverka det kollektiva resandet, och eftersom bebyggelsestrukturen förändras långsamt, har detta begränsad betydelse för möjligheten att uppnå fördubblingsmålet eller för att minska biltrafikens klimatbelastning till 2030.

Kollektivtrafik fyller en viktig funktion i moderna samhällen och är helt avgörande för arbetsmarknaden. Ju större stad, desto mer betydelsefull är fungerande buss- och pendeltågstrafik. En god kollektivtrafikförsörjning kan dessutom bidra till rimliga resmöjligheter i glesare regioner. Kollektivtrafiken är också miljövänlig. Men vår rapport visar att det krävs dramatiska samhällsförändringar för att fördubbla kollektivtrafikresandet och att inte ens detta mer än marginellt skulle påverka beroendet av fossila drivmedel år 2030.

Stora kostnadsökningar i kombination med otillräcklig tillväxt av resandet innebär att kollektivtrafikens många förtjänster inte kommer till sin rätt. Det krävs därför ökade ansträngningar och bättre kompetens för att analysera förslag som kan öka trafikens effektivitet och för att omsätta innovativa idéer i fungerande affärsmodeller.

För ett och ett halvt år sedan öppnade riks­dagen kollektivtrafikmarknaden för nyetablering. Den enda effekten så här långt har varit en ökad byråkrati. Det är därför av avgörande betydelse att de regionala kollektivtrafikhuvudmännen tar sin uppgift på allvar. En förutsättning för detta är att etablera en förståelse av vad som driver upp kostnaderna och vad man kan göra för att locka fler resenärer. Varken klimatet, skattebetalarna eller kollektivtrafikresenärerna har något att tjäna på att dagens utveckling fortsätter.

Rättelse: I en tidigare version av artikel fick Statens väg– och transportinstitut fel namn.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.