Sveriges transportinfrastruktur är idag eftersatt, framför allt på järnvägssidan. Glädjen över att person- och godstransporter på järnväg ökar starkt grumlas av att många tåg blir försenade och att banutrymmet inte räcker till för ökad trafik. Något som är nödvändigt för att klara klimatmålen genom överflyttning av väg- och flygtrafik till spår.
Många hade hoppats att regeringen i sin nya infrastrukturproposition skulle ta krafttag för att klara klimatmålen och för fungerande transporter i hela landet. Regeringen har själva bidragit till uppskruvade förväntningar genom att tala om storsatsningar.
Tyvärr blir många nu grymt besvikna. Vad regeringen i själva verket föreslår är en successiv neddragning av väg- och järnvägsinvesteringarna från dagens 20-22 miljarder kronor årligen till under 15 miljarder per år vid mitten av 2010-talet! Det är verkligen att gå baklänges in i framtiden.
Dagens historiskt höga infrastruktursatsningar är i huvudsak en följd av tidigare beslut under det rödgröna samarbetet. Då beslöt riksdagen att tidigarelägga viktiga projekt som till exempel dubbelspår och ny väg mellan Göteborg och Trollhättan och Citybanan i Stockholm. Dessa lånefinansieras liksom den tidigare beslutade Botniabanan.
Regeringen föreslår nu en ram på 217 miljarder kronor under tolvårsperioden 2010-21 till något man kallar "utveckling av transportsystemet för framtidens resor och transporter". Det kan kanske låta mycket, men för att se hur mycket faktiska väg- och järnvägsinvesteringar det innebär måste man först dra bort ett antal andra poster som ingår i ramen. Dit hör bland annat sektorsuppgifter, bidrag till icke statliga flygplatser samt räntor och amorteringar. Då återstår ungefär 177 miljarder kronor i rena investeringar i järnvägar samt statliga och regionala vägar.
Dessa 177 miljarder i anslagsfinansierade investeringar blir i genomsnitt knappt 15 miljarder kronor per år under tolvårsperioden. Tillsammans med dagens avklingande lånefinansierade satsningar kommer den totala investeringsvolymen att successivt sjunka kraftigt.
Detta kan, enligt vår mening, definitivt inte kallas någon offensiv satsning på transportinfrastrukturen. När ramarna går ut till trafikverken och regionala intressenter för en detaljerad åtgärdsplanering kommer man att bli oerhört besvikna över hur litet som kommer att rymmas i planerna!
Eftersom regeringen vill satsa mer än tidigare på nya vägprojekt kommer en dramatisk nedskärning av ambitionen när det gäller järnväg att bli nödvändig.
Strategiskt viktiga järnvägsprojekt som Västlänken i Göteborg, Ostlänken och Norrbotniabanan kommer troligen inte ens att kunna påbörjas under planeringsperioden. Fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan Tomteboda-Kalhäll och hamnbanan i Göteborg hinner möjligen påbörjas men knappast avslutas. Om kommande höghastighetsbanor ger regeringen inget besked, bara att de skall utredas vidare. Många regionalt viktiga projekt som Simrishamnsbanan, Dalabanan, nya resecentra och kombiterminaler kommer säkert också att få stryka på foten och nedprioriteras.
Lika oroande som de låga nivåerna är att regeringen nu för första gången föreslår en gemensam planeringsram för vägar och järnvägar. Meningen är att väg- och järnvägsprojekt skall konkurrera inom ramen med hjälp av så kallade samhällsekonomiska kalkyler.
Problemet är bara att dessa kalkyler i hög grad måste ifrågasättas, eftersom de bygger på uppskattningar av framtida drivmedelspriser och klimatrelaterade skatter som idag ter sig helt irrelevanta. Regeringen planerar för morgondagens infrastruktur med hjälp av gårdagens syn på och styrmedel för klimatutmaningen.
Som kontrast till regeringens icke-politik föreslår vi från miljöpartiet en offensiv satsning på framför allt spårutbyggnad för att kunna nå upp till klimatberedningens enhälliga förslag på infrastrukturområdet. Den innefattar bland annat att de ovan nämnda projekten i huvudsak skall kunna färdigställas till 2021.
Vi anser också riksdagen snarast skall ange en principinriktning att höghastighetsjärnvägarna Götalandsbanan och Europabanan skall byggas så fort det är planerings- och genomförandemässigt möjligt. De är nödvändiga för att förstärka spårkapaciteten mellan Sveriges storstadsområden och för förbindelserna till kontinenten. Banorna bör enligt vår mening kunna finansieras och genomföras i särskild ordning i samverkan mellan staten, regionala och kanske också privata intressenter.
I miljöpartiets förslag till spårutbyggnad ingår också ett nytt statsbidrag till byggande av spårvägar i större städer på 20 miljarder kronor fram till 2021. Det finns idag ett mycket stort intresse över alla partigränser i en lång rad städer för sådana investeringar, men det har hittills hindrats av oklara signaler och bristande stöd från statsmakterna. Vi vill också att det nuvarande bidraget till den rullande materielen skall vara kvar. Regeringen väljer tvärtom att avskaffa anslaget.
Minst lika viktiga som nyinvesteringarna är banunderhållet. Regeringen föreslår här i stort sett en förlängning av dagens helt otillräckliga nivåer på underhållet. Enligt Banverket kommer det att innebära en fortsatt kapitalförstöring och permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet.
Nu kommer det rapporter snart sagt varje vecka om brister i underhållet, senast häromdagen fick 600 personer sitta fyra timmar mellan Malmö och Lund på grund av en nedriven kontaktledning. Vi föreslår från Miljöpartiet en kraftig ökning av banunderhållet.
Peter Eriksson
Lennart Olsen