DN Debatt

”Regeringens nya definition av miljöbilar är en halvmesyr”

Tummen ned för vårbudgeten. Alliansregeringen har som mål en fossiloberoende fordonsflotta år 2030. Vad som menas med detta är höljt i dunkel – även för berörda myndigheter. Om det betyder att fordonen i huvudsak ska gå på fossilfria drivmedel är utmaningen jättelik. Regeringen måste mot den bakgrunden ompröva vårbudgetens förslag till ny miljöbilsdefinition samt se över beskattningen av förmånsbilar, skriver Per Kågeson.

Kraven på bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från ”miljöbilar” är så frikostigt satta att systemet motverkar klimatpolitiken. När regeringen nu i vårbudgeten äntligen föreslår en skärpning handlar det tyvärr om en halvmesyr (se vidare faktaruta). En bil av genomsnittlig europeisk tjänstevikt (1.372 kg) föreslås få släppa ut högst 95 gram koldioxid per km i blandad körning för att betecknas som miljöbil. Så långt är allt väl. Gränsvärdet motsvarar EU:s preliminära mål för nya bilar år 2020.

Men problem uppkommer när regeringen vill sänka ribban för tunga bilar i syfte att kompensera dem för högre bränsleförbrukning samt acceptera höga koldioxidutsläpp från fordon som kan köras på biodrivmedel. Dessutom vill regeringen att befrielse i fem år från fordonsskatt ska vara det incitament som knyts till miljöbilar. Det innebär att den som köper en dieselbil får en mer än dubbelt så stor skattebefrielse än den som väljer en bensinbil med exakt samma utsläpp per km.

Förslaget om att kompensera tunga bilar för högre bränsleförbrukning följer EU-direktivet som motiverar ett frikostigare gränsvärde med att stora bilar har högre lastkapacitet än små. Mot detta kan invändas att kompensation för ökad vikt motverkar val av lätta konstruktionsmaterial vilket försvårar uppfyllande av klimatmålet. Kompensationen skulle vara lättare att acceptera om den hade utgått från fordonets storlek baserat på dess bottenyta. Med det här förslagets konstruktion premieras inte bara ökat utrymme utan också tyngre och starkare motorer.

Om regeringen trots allt vill anknyta till EU-direktivet (vilket den inte måste) så skulle de negativa effekterna kunna begränsas genom en övre gräns för viktkompensationen. Enligt regeringsförslaget får en ”miljöbil” som väger 2.500 kg släppa ut 147 gram per km. Men det finns redan stora bilar med utsläpp under 120 gram, till exempel Volvo V70 DRIVe och Volkswagen Passat BlueMotion. Det vore rimligt att sätta en övre gräns för viktkompensationen, kanske till 130 g/km. Det bör även en sjusitsig familjebil klara.

Med gällande regler tillåts bilar som kan köras på E85 eller fordonsgas släppa ut 218 gram per km, medan övriga bilar inte får ha högre utsläpp än 120 gram. Det innebär ett pålägg på 98 gram per km för alternativbränslebilarna. Regeringen meddelar nu att de generösare kraven för sådana bilar ska fasas ut inom några år. Det är bra. Alla bilar måste bli riktigt snåla om biodrivmedlen ska räcka till någon större del av fordonsparken. Men regeringen vill inte ta hela steget nu och förklarar inte varför den vill vänta.

Regeringen föreslår att alternativbränslebilar ska tillåtas 55 extra gram (150 i stället för 95 g). Låt oss som exempel ta en etanolbil av medelvikt som släpper ut 150 gram när den körs på bensin. Man kan förmoda att denna bil under sin livstid i praktiken körs till cirka hälften på bensin och till hälften på etanol som produceras med 50-procents klimateffekt. En sådan bil skulle ge upphov till 113 gram fossil koldioxid per km. Riktigt destruktivt kan pålägget bli när tillverkare av stadsjeepar inser att de till en kostnad av någon extra tusenlapp kan göra sina bilar etanolkompatibla. Då kan en SUV på 2.500 kg bli ”miljöbil” även om den släpper ut 202 gram per km!

Alternativbränslepåslaget bör snarast avvecklas. Om regeringen av någon anledning inte vill göra det nu bör pålägget göras betydligt mindre generöst än vad som föreslås.

Att miljöbilar belönas med befrielse från fordonsskatt i fem år leder till att värdet av befrielsen blir mycket större för dieselbilar än för bilar som drivs med bensin. Reduktion med ett gram koldioxid belönas olika. Att problemet alls uppkommer beror på att dieselbilar betalar högre fordonsskatt för att uppväga fördelen av att deras bränsle är lägre beskattat än bensin. Likabehandling kan skapas genom att höja dieselskatten till bensinskattens nivå och samtidigt sänka dieselbilarnas fordonsskatt. En sådan reform genomfördes i Storbritannien för snart 20 år sedan. En alternativ möjlighet är att begränsa fordonsskattesänkningen för dieseldrivna miljöbilar till vad som motsvarar skatten för en likadan bensinbil. Svårare än så behöver det inte bli!

Alliansregeringen har som mål att fordonsflottan ska vara fossiloberoende år 2030. Vad som menas med detta är höljt i dunkel och berörda myndigheter har inte fått någon hjälp med tolkningen. Men om det innebär att fordonen i huvudsak ska gå på fossilfria drivmedel är utmaningen jättelik och svår att klara om inte alla fordon blir optimalt bränslesnåla.

Sverige har EU:s mest bränslekrävande fordonspark och även om utsläppen från nya bilar minskat påtagligt under senare år så ligger vi fortfarande högst bland de gamla medlemsländerna. Medan de två största storklasserna svarar för 57 procent av försäljningen i Sverige uppgår deras andel inom EU till 25 procent. Därtill har Sverige EU:s i särklass högsta andel fyrhjulsdrivna bilar.

Bilparkens sammansättning påverkas också av den förmånliga beskattningen av förmånsbilar. Enligt en studie av Copenhagen Economics (på EU-kommissionens uppdrag) underbeskattas de svenska förmånstagarna med motsvarande 0,3 procent av BNP. Så mycket handlar det förmodligen inte om, men Sverige har internationellt sett en hög andel förmånsbilar och det är i sig ett tydligt tecken på att de svenska skatte­reglerna är mycket förmånliga. Kanske var de tänkta som ett stöd till Volvo och Saab som länge dominerade förmånsbilmarknaden.

Om regeringen trots målsättningen om fossilfri fordonspark vill fortsätta att stödja företag som säljer stora bilar kunde den väl ändå införa någon typ av bränslesnålhetsincitament i förmånsbeskattningen. Det vore klimatmässigt mycket mera motiverat än att fortsätta stödja gasbilar med 40 procents nedsättning av förmånsvärdet (utan minsta krav på bränsleeffektivitet).

Jag har i en studie utförd på uppdrag av Finansdepartementet föreslagit att Sverige ska införa ett bonus-malussystem för nya personbilar. Det innebär att törstiga bilar får betala avgifter och att intäkterna används för att premiera bilar med låga utsläpp. När en sådan modell infördes i Frankrike ledde den till att utsläppen från nya bilar snabbt sjönk med 10 procent. Flera oppositionspartier förordar en sådan modell, men regeringen har varit kallsinnig. Kanske borde den som ett minimum överväga att införa bonus-malus i förmånsskattesystemet. Volvo V70 finns trots allt i varianter som släpper ut allt från 119 till 237 gram koldioxid per km.

Sverige har lång väg kvar till fossilfri fordonstrafik. Om regeringen menar allvar får den inte försitta något tillfälle att driva utvecklingen i rätt riktning. Därför bör den ompröva förslaget till ny miljöbilsdefinition samt se över beskattningen av förmånsbilarna.

Per Kågeson, professor i miljösystemanalys vid Centrum för transportstudier, KTH