Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

Repliker

”Det är bättre med teknikneutrala styrmedel”

E85 i ett mycket litet lands personbilsflotta ger ekonomiskt sett ett uselt utbyte och Sverige är ensam i Europa om att satsa på det alternativet, skriver Per Kågeson i svar till Naturskyddsföreningen och Biodrivmedelsföreningen (10/5).

Svante Axelsson och Gustav Melin pläderar på DN Debatt (10/5) för ökade subventioner till etanol och etanolbilar. Det är inte mycket av det som framförs i artikeln som är sakligt grundat.

Etanol är ett bra drivmedel förutsatt att det produceras på ett hållbart sätt och utan allvarliga konsekvenser för livsmedelsproduktion eller biologisk mångfald men etanol är inte nödvändigtvis bättre än andra biodrivmedel som biogas eller HVO (som blandas i diesel). Det bästa utbytet av de begränsade volymer av hållbart producerad etanol som kan framställas globalt får man genom låginblandning i bensin eller som ED95 i tunga fordon. E85 i ett mycket litet lands personbilsflotta ger ekonomiskt sett ett uselt utbyte och Sverige är ensam i Europa om att satsa på det alternativet.

Axelsson och Melin tror att den sjunkande etanolanvändningen beror på att antalet etanolbilar minskar. Det hade varit lätt för dem att kolla fakta om de varit intresserade. Mitt första diagram visar att den bilpark som kan köras på E85 aldrig varit större än under 2014 (index med 2005 som basår). Men trots något fler bilar sjönk efterfrågan på E85 kraftigt under 2013 och 2014.

Axelsson och Melin klagar över att EU-kommissionen följer europeisk lag och söker förhindra att biodrivmedlen överkompenseras för den merkostnad som produktionen av dem innebär jämfört med bensin och diesel. Som framgår av nästa diagram har priset på etanol aldrig varit så gynnsamt i förhållande till priset på bensin som under förra året. Nedgången kan alltså inte förklaras av en ofördelaktig prisrelation.

Eftersom bensin har högre energiinnehåll per liter behöver priset ligga ungefär 35 procent över priset på E85 för att det ska gå jämnt upp. I diagram 2 finns förklaringen till varför en djup dipp i efterfrågan uppkom 2009 (se första diagrammet) då etanol tillfälligt var dyrare än bensin räknat per energienhet.

De senaste årens minskade intresse för att tanka E85 måste alltså bero på något annat än antalet etanolbilar eller prisrelationen till bensin. Minskad körning skulle kunna vara en delförklaring, men under 2014 var den genomsnittliga körsträckan för etanolbilar fortfarande väsentligt högre än för den svenska genomsnittsbilen (1 490 mil mot 1 222). Orsaken till raset måste i stället sökas i förhållandet att många av dem som köpt E85-bilar i andra eller tredje hand misstror drivmedlet. Det kan bero på tekniska problem eller på att etanolbilar måste servas oftare än fordon som körs på bensin.

Att utbudet av nya bilmodeller som kan köras på E85 minskat kraftigt hänger samman med att inga andra europeiska länder efterfrågar dem och på att EU:s nya avgaskrav föreskriver att etanolbilarna måste klara avgastesten körda på E85. Tidigare har de bara behövt klara kraven körda på bensin.

Axelsson och Melin kräver stabila spelregler vilket i deras ögon är det samma som fortsatta subventioner. Det var annat ljud i skällan för 15 år sedan. Då hävdade branschföreträdare att serieproduktion av andra generationens cellulosabaserade etanol skulle vara i gång 2005 bara man fick lite starthjälp. Men ännu är vi inte där, i varje fall inte beträffande etanol producerad i stor skala från barrved.

Detta illustrerar problemet med att subventioner leder till långvarigt bidragsberoende när förhoppningarna på en ny teknik inte infrias. En vanlig bedömning bland ekonomer är därför att man bör undvika specialdestinerade stöd (annat än till forskning och teknisk utveckling), eftersom det är svårt att veta vilka alternativ som blir framgångsrika. Det är bättre med teknikneutrala styrmedel som bonus-malus (skatt på högförbrukande bilar som finansierar bidrag till bilar med låga utsläpp) och kvotplikt som tvingar alla drivmedelsdistributörer att gradvis öka andelen biodrivmedel. Men i båda fallen bör politikerna likabehandla alla alternativ och avstå från att bestämma vad berörda branscher ska göra för att uppfylla kraven.

Axelsson och Melin nämner inte att miljöbilssubventionerna har lett till att etanolbilar har betydligt högre bränsleförbrukning än övriga bilar. Det blev en följd av att miljöbilsreglerna tillät etanol- och gasbilar att förbruka 68 procent mer energi per km än bensinbilar. I den nu gällande miljöbilsdefinitionen tillåts fortfarande 58 procents merförbrukning. Men egentligen saknas skäl från miljösynpunkt att ställa lägre effektivitetskrav på alternativbränslebilar. Det leder ju bland annat till att biodrivmedlen inte räcker lika långt. Och nu får vi dessutom dras med högre koldioxidutsläpp när bilarnas nya ägare föredrar bensin framför E85.

Svante Axelsson har under de senaste månaderna publicerat flera debattartiklar tillsammans med företrädare för olika ”gröna” branschföreningar. Det har sina risker att okritiskt anamma särintressenas synsätt. Som medlem av Naturskyddsföreningen (f d vice ordförande) förväntar jag mig att min förening bara ska företräda vår miljö som ju är ett allmänintresse.