Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Repliker

”Ett gigantiskt projekt med oklart syfte”

Slutreplik. Det gigantiska höghastighetstågsprojektet påstås kunna lösa en massa problem utan att någon klargör vad det huvudsakliga syftet är, skriver tre forskare.

Bo-Lennart Nelldal, Evert Andersson och Kjell Jansson menar i en replik på vår artikel om höghastighetståg att både vi och Trafikverket underskattar nyttan av investeringarna och den trafik som de genererar. Att uttala sig om framtiden är förenat med risk för att ha fel och det gäller både oss och våra kritiker med bakgrund i järnvägssektorn. Men de argument som de framför imponerar inte. Det är riktigt att resandeprognoser mer än 60 år fram i tiden är osäkra, och det finns omfattande forskningslitteratur om osäkerheter i resandeprognoser.

Den största och mest välkända internationella studien (Bent Flyvbjergs ”Survival of the unfittest”) visar att prognoser för just järnvägsresande i genomsnitt överskattar resandet med över 50 procent, och att över 80 procent av prognoserna är överskattningar av det faktiska utfallet. Här finns inte plats för att gå in på orsakerna till detta, men det finns alltså all anledning att vara försiktig med järnvägsprognoser för järnväg – men knappast något skäl att tro att prognoserna skulle vara underskattningar. Forskning visar dessutom att kostnaderna för järnvägsinvesteringar systematiskt underskattas. Det gäller bland annat den svenska Botniabanan och en majoritet av stora järnvägsprojekt även i andra länder.

Det är visserligen så att transportarbetet på järnväg har ökat kraftigt i Sverige sedan 1990, men tillväxten är mycket ojämnt fördelad mellan olika typer av trafik. Den största ökningen, nära 200 procent, har skett inom regional persontrafik som i huvudsak är samhällsorganiserad och delvis samhällsfinansierad. Persontrafiken med fjärrtåg har ökat med 34 procent varav knappt hälften förklaras av befolkningstillväxten. Under de senaste åren har trafiken visat en utplanande tendens. Godstransportarbetet på järnväg har bara ökat med 11 procent och visar en fallande trend under de senaste åren. Som jämförelse har den svenska ekonomin (i fast penningvärde) vuxit med 62 procent sedan 1990.

Nelldal, Andersson och Jansson tror att ökad hastighet är svaret på järnvägens konkurrensproblem och att investeringar i höghastighetståg ska förmå bilister att i stor omfattning byta till tåg. Hur förklarar de i så fall att antalet resor mellan storstäderna med bil är nästan tio gånger fler än med tåg trots att det redan med dagens snabbtåg går mycket fortare med tåg än med bil? Den stora fördelen med de trafikprognoser som ligger till grund för de samhällsekonomiska analyserna är att de tar hänsyn till hur ett stort antal andra faktorer utöver restid station-till-station påverkar resandet. De prognosmodeller som används av Trafikverket är av hög internationell klass och har kvalitetssäkrats i olika sammanhang.

Nelldal, Andersson och Jansson hoppas att den snabba befolkningstillväxten i de tre storstadsområdena ska förbättra förutsättningarna, men denna framtida befolkningsutveckling är redan medräknad i trafikprognoserna. Tillväxten i storstadsområdena talar i våra ögon snarare för att man bör prioritera infrastrukturinvesteringar som förbättrar framkomligheten och integrerar arbetsmarknaderna inom dessa regioner. Men mellan Hässleholm och Jönköping respektive Mjölby och Borås finns inget stort trafikunderlag.

Våra kritiker fäster stort avseende vid möjligheten att skapa utrymme för mer godstrafik på de nuvarande stambanorna genom att överföra delar av persontrafiken till höghastighetsbanorna. Men om ökad kapacitet för godstrafik är huvudmålet med höghastighetsbanorna (ja, det låter nästan så) bör man fundera över om det inte finns enklare och billigare sätt att åstadkomma detta. Järnvägsgruppen vid KTH visar i ett underlag beställt av FFF-utredningen (SOU 2013:84) att längre godståg är en effektiv och förhållandevis billig åtgärd. De svenska godstågen är jämförelsevis korta. Genom investeringar i bangårdar och längre mötesspår kan man öka tåglängden med upp till 50 procent. Trafikverket visade i fjol att längre godståg kan reducera operatörernas kostnader med upp till 20 procent och förbättra godstågens konkurrenssituation. Dessutom kan en elektrifiering av delar av motorvägsnätet göra det möjligt att driva en stor del av långtradarnas framtida trafikarbete med el. Då blir skillnaden mellan lastbil och tåg i energiåtgång per tonkilometer liten, räknat från dörr till dörr. Längre snabbtåg på befintliga banor kan dessutom skapa ytterligare kapacitet för persontransporter.

Det gigantiska höghastighetstågsprojektet påstås kunna lösa en massa problem utan att någon klargör vad det huvudsakliga syftet är. I slutbetänkandet från Utredningen om järnvägens organisation (SOU 2015:110) skriver utredaren Gunnar Alexandersson att staten inte bör påbörja förhandlingar med kommuner och regioner om medfinansiering av höghastighetsjärnvägar och anslutande infrastruktur förrän det finns ett tydligt ställningstagande om vad de framtida nya stambanorna ska användas till, samt vilken marknadstillträdesmodell som ska tillämpas på banorna och på det nationella nätet i övrigt. Alexandersson pekar också på problemen med att skapa snabba och täta förbindelser mellan storstäderna om tågen ska stanna på flera ställen längs linjerna och dessutom samsas med snabba regionaltåg.

Ett betydande hinder för en saklig bedömning av frågan är att regeringen har övervältrat höghastighetsbanorna och deras finansiering på Sverigeförhandlingen under förevändning att projektet behövs för bostadsbyggandet längs de berörda sträckorna. Att ny infrastruktur i större städer och storstadsregioner kan ha betydelse för möjligheterna till bostadsbyggande är sant, men samma förhållande gäller inte för intercityförbindelser. Ett nytt stationsläge kopplat till höghastighetsbanan kan visserligen samlokaliseras med ny bebyggelse, men det innebär inte att det totala bostadsbyggandet i berörda orter nödvändigtvis blir större. Mera troligt är att projektet bara påverkar bebyggelsens lokalisering.

Ett annat problem är att regeringen i direktiven till Sverigeförhandlarna inte klargör att fyrstegsprincipen ska tillämpas. Principen innebär att man först i fjärde hand ska genomföra omfattande nyinvesteringar efter att först ha prövat om den nytta man vill åstadkomma kan uppnås genom bättre styrning/prissättning, bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur (till exempel längre tåg) eller genom smärre kompletterande investeringar. Vi tror att regeringen medvetet valt att förbigå fyrstegsprincipen, för om den tillämpas blir det knappast några höghastighetsbanor.

Magnus Nilsson tror i sin replik att höghastighetsbanor på lång sikt kommer att behöva ersätta flyg mellan europeiska länder. Men han vet att det inomeuropeiska flygets koldioxid ligger under taket för EU:s utsläppshandelssystem som sänks gradvis till dess man når nollutsläpp strax efter mitten av halvsekelskiftet. Det kommer med tiden att tvinga flyget och dess kunder till långtgående åtgärder. Kostnaden för att stegvis öka inblandningen biodrivmedel i flygbränslet kommer att läggas på priset och påverka många att avstå från weekendresor till förmån för längre sammanhängande utlandsvistelser. Flygbolagen kommer att välja snålare och större plan och kanske anpassa hastigheten nedåt. Höghastighetståg kommer säkert att ha betydelse i de mer tätbefolkade delarna av Europa där befolkningsunderlaget är stort och avstånden måttliga. Men vi kommer inte att nå den grekiska övärlden med höghastighetståg och få kommer att resa Stockholm-Barcelona med tåg även om hastigheten skulle fördubblas (vilket inte är fallet).

DN Debatt. 1 januari 2016

Debattartikel
Forskarna Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, KTH:
”Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället” 

Repliker
Miljökonsulten och författaren Magnus Nilsson:
”Restriktioner mot flyg kan göra snabbtåg nödvändiga”
Järnvägsforskarna Bo-Lennart Nelldal, Evert Andersson och Kjell Jansson:
”Höghastighetståg vidgar regionala arbetsmarknader”
Bertil Moldén, vd BIL Sweden:
”Låt Riksrevisionen granska höghastighetsbanorna” 
Slutreplik från Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, KTH:
”Ett gigantiskt projekt med oklart syfte”  

Läs fler artiklar på DN Debatt

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten ifrågasätt erbjuder DN nu möjligheten att kommentera artiklar på DN Debatt och Insidan. Kanske kan du bidra med andra synvinklar och fakta? Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpligar.