Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Repliker

”Höghastighetståg vidgar regionala arbetsmarknader”

Några forskare hävdar på DN Debatt (1/1) att höghastighetstågen ger låg nytta för pengarna. Vi menar att nyttorna i de hittillsvarande kalkylerna sannolikt är underskattade, skriver tre järnvägsforskare.

Det finns mycket som tyder på att de nuvarande prognoserna är felaktiga och underskattar resandet med tåg, särskilt när det gäller hur många som byter från bil och flyg till tåg samt resorna till Danmark.

Forskarna pekar på att de regionala resorna är avgörande för arbets- och bostadsmarknaderna, som i sin tur är viktiga för ekonomisk tillväxt. Det är vi överens om men höghastighetstågen ger inte bara korta restider mellan storstäderna utan också mellan många andra orter. Det ger större regionala arbets- och bostadsmarknader och det är just det som de tre forskarna förespråkar. Som exempel kan nämnas att man kan resa mellan Borås och Göteborg på 20 minuter, mellan Jönköping och Norrköping på 50 minuter och mellan Stockholm och Nyköping på 40 minuter.

Forskarna pekar på att antalet resor med lokaltrafiken i Stockholm är många gånger större än med tåg mellan Stockholm och Göteborg men reslängden har ju också betydelse. Räknar man den sammanlagda reslängden (i personkilometer) under ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg så är den ungefär lika stor som med tunnelbanan i Stockholm.

Vad som kan vara värt att veta är att det i dag görs ca 30 miljoner resor med bil och ca 5 miljoner flygresor längs med höghastighetsbanorna och att det går 38 miljoner ton gods på vägarna mot utlandet men bara 6 miljoner ton gods på järnväg. Det går en lastbil var 15:e sekund mellan Sverige och den europeiska kontinenten och ett godståg var 40:e minut. Det finns således en stor potential om järnvägen kan erbjuda tillräcklig kvalitet och kapacitet.

Visserligen kan man öka kapaciteten genom att köra längre tåg men det löser inte problemet med hastighetsskillnaderna mellan snabba och långsamma tåg. Om man bygger egna banor för de snabbaste tågen frigörs kapacitet för godstrafik och regionaltåg på de befintliga stambanorna. Den sammanlagda kapaciteten på stambanorna och höghastighetsbanorna blir minst fyra gånger så stor. Höghastighetståg på egen bana är de mest punktliga tågen, det visar internationell statistik.

Tågen kan också samverka med flyget med direkt anslutning till Kastrup, Landvetter, Skavsta och även dras vidare till Arlanda. Tåget kommer då att ersätta flyget på kortare avstånd och mata till flyget på längre avstånd och på så sätt frigöra kapacitet på flygplatserna.

När det gäller den samhällsekonomiska lönsamheten måste man ha klart för sig att det är svårt att göra både prognoser och samhällsekonomiska kalkyler för så stora och långsiktiga projekt. De samhällsekonomiska kalkylerna blir dock aldrig bättre än de prognoser de bygger på.

Den prognosmodell som Trafikverket använder sig av saknar en modell för utrikesresor. Det innebär att resorna till Danmark inte finns med på ett fullständigt sätt. Modellen kan inte heller användas för att spegla konkurrens mellan operatörer som vi i dag har på både flyg, buss och tåg. Den kan inte heller prognosticera kombinerade resor med tåg-flyg och buss på ett korrekt sätt och har svårt att spegla effekterna av höghastighetståg. Internationella erfarenheter av höghastighetståg visar att tåget får en högre marknadsandel än vad som framgår av Trafikverkets prognoser, särskilt när det gäller resor som kommer från flyg och bil.

Effekterna av ökad punktlighet finns inte med i de gjorda kalkylerna. Godstrafikens vinster och miljövinsterna har underskattats. Myndigheten Trafikanalys har flera gånger pekat på brister i prognoserna. Att godset väger alltför lätt i de samhällsekonomiska kalkylerna har näringslivets transportråd påpekat många gånger. För att göra en fullständig nyttoanalys av höghastighetståg krävs därför nya och bättre prognoser och kalkyler.

Den företagsekonomiska lönsamheten har också stor betydelse. Det blir stora resandevolymer och betalningsviljan finns när tåget blir snabbare än både bilen och flyget. Höghastighetståg är effektiva, tåg och personal hinner göra många fler turer per dag än ett konventionellt tåg. Det ger ett överskott som skapar utrymme för medfinansiering som inte finns på konventionella banor.

De tre forskarna för ett motsägelsefullt resonemang om de kommersiella operatörerna. Å ena sidan påstår man att om de får köra höghastighetstågen så kommer de att ha höga priser och låg turtäthet och då kommer inte så många att åka. Å andra sidan säger man att tågen i dag är fulla eftersom operatörerna optimerar lönsamheten genom att sälja ut så många platser som möjligt. Det sistnämnda är rätt, SJ har ökat beläggningen i snabbtågen från 50 till 70 procent sedan man införde flexibla priser. Det har heller aldrig varit billigare att åka tåg mellan Stockholm och Göteborg än 2015 sedan MTR:s snabbtåg började konkurrera med SJ:s, och det går fler turer än någonsin tidigare. Det är dock viktigt att noga överväga hur höghastighetsbanorna ska upplåtas för trafik så att man får ut största möjliga nytta.

Trafikverkets senaste kostnadsberäkningar visar på en högre investeringskostnad än tidigare. Man har valt en hög standard på banan som ger en hög investeringskostnad men också en låg underhållskostnad i framtiden, vilket man måste ta hänsyn till. Det är inte säkert att man har hittat den optimala lösningen och här måste analyserna drivas vidare. Sverigeförhandlingen har pekat på behovet av en second opinion.

Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet med lågt rullmotstånd, låg energiförbrukning och eldrift med möjlighet till låga emissioner. När det gäller energiförbrukning så uppgår tågets till tiondelar av andra transportmedel och när det gäller emissioner så är det tusendelar vid miljövänlig eldrift. Forskning visar att höghastighetstågen ger en minskad belastning på miljön, även om man tar hänsyn till byggandet. Det är för övrigt svårt att hitta infrastrukturprojekt annat än i tåg- och kollektivtrafik som innebär minskad klimatpåverkan. Förbifart Stockholm till exempel innebär enligt Trafikverkets kalkyler en inte obetydlig ökning av energiförbrukning och utsläpp och minskat kollektivresande.

Höghastighetsbanorna planeras mellan Stockholm och Göteborg och Malmö/Köpenhamn och mellanliggande orter vilket också är de stråk där befolkningen kommer att öka mest. Det blir ca 2 miljoner fler invånare till 2030 och ca 3 miljoner fler till 2050 enligt prognoser från maj 2015. Med höghastighetsbanor kan tillväxten spridas till fler orter och trafiken klaras av på ett långsiktigt hållbart sätt. Med den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält, som ska stå klar år 2024, har Sverige möjlighet att komma närmare Europa både när det gäller gods- och persontrafik. Det är hög tid att lösa de återstående frågorna och genomföra visionen med höghastighetsbanor som knyter ihop Sverige och ger regional utveckling, ökad kapacitet för person- och godstrafik och förutsättningar för ett långsiktigt hållbart transportsystem.

DN Debatt. 1 januari 2016

Debattartikel
Forskarna Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, KTH:
”Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället” 

Repliker
Miljökonsulten och författaren Magnus Nilsson:
”Restriktioner mot flyg kan göra snabbtåg nödvändiga”
Järnvägsforskarna Bo-Lennart Nelldal, Evert Andersson och Kjell Jansson:
”Höghastighetståg vidgar regionala arbetsmarknader”
Bertil Moldén, vd BIL Sweden:
”Låt Riksrevisionen granska höghastighetsbanorna” 
Slutreplik från Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, KTH:
”Ett gigantiskt projekt med oklart syfte”  

Läs fler artiklar på DN Debatt

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.