Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Repliker

”Jättestor nytta, men ännu större kostnad”

REPLIK. Det är lätt att som tågälskare att drömma om en svensk höghastighetsjärnväg. Men de skattade trafikvolymerna räcker inte för att göra den samhällsekonomiskt lönsam. Och då anläggningsarbeten ger upphov till stora utsläpp av klimatgaser är klimatnyttan de närmaste decennierna låg, skriver fem forskare.

Det är lätt för oss tågälskare att drömma oss bort när vi tänker på höghastighetsjärnväg. Som framhålls av Jan Sundling och Crister Fritzson, styrelseordförande respektive vd för SJ (DN Debatt 11/9) erbjuder de minskade restider och hög kapacitet. Men som alla förslag om ny infrastruktur måste även en ny stambana för höghastighetståg granskas noga, bland annat i en samhällsekonomisk bedömning. Fördelen med en sådan är att man måste precisera vilka kostnader och resenärsvolymer det handlar om, och det tar ibland ned oss drömmare på jorden.

Ekonomin i en ny stambana är rätt enkel. Man behöver göra en betydande investering. Mot detta ställs olika samhällsnyttor som främst är beroende av antalet tågresenärer som kan utnyttja banan. Det innebär att investeringen kan bli en god affär för samhället om man har stora resenärsvolymer.

Den senaste beräkningen från Trafikverket tyder på att anläggningskostnaden blir drygt 300 miljarder. Som för alla andra projekt lägger verket till 30 procent för kostnaden för att skattefinansiera detta, vilket ger en totalkostnad på lite drygt 400 miljarder. Trafikverket räknar med utgångspunkt från prognoser om folkmängdens utveckling och den ekonomiska tillväxten med hjälp av modeller av hur resenärer väljer mellan olika transportslag att trafikantnyttor och andra samhällsnyttor uppgår till ungefär 150 miljarder. Nyttan är jättestor men kostnaden ännu större. Projektet ger därför en förlust på lite drygt en kvarts biljon kronor.

Den planerade höghastighetsbanan mellan London och Manchester-Leeds (High Speed 2, HS2) ger en intressant utgångspunkt för jämförelser. Man har för avsikt att bygga 53 mil järnväg till en kostnad om £72 miljarder. Med en växelkurs på 12 kronor per pund motsvarar detta 864 miljarder kronor eller 16 miljarder per mil. Utbyggnaden i Sverige omfattar 75 mil järnväg och kostar drygt 5 miljarder per mil. Den lägre utbyggnadskostnaden i Sverige beror på att man i väsentligt mindre omfattning än i England behöver bygga i tunnel.

Trots denna kostnadsfördel ger HS2 nästan två gånger investeringskostnaden tillbaka medan den svenska utbyggnaden bara räcker att täcka hälften av byggkostnaden. Förklaringen är att man i England bedömer att det kommer att finnas åtminstone 40 miljoner resenärer per år medan den svenska investeringen får 10 – 20 procent av detta. Sundling och Fritzson framhåller att ett dubbelspår kan ersätta en bilväg med femton filer. Men nuvarande biltrafikvolymer mellan Sveriges tre storstäder går på E4 och E20 med 2-4 filer.

Utan att redovisa grunden för detta påstående hävdar Sundling och Fritzson även att utbyggnaden av banor för höghastighetståg behövs av klimatskäl. Vi känner inte till någon vetenskaplig studie som ger stöd för detta. En utredning (SOU 2009:74) visar att miljöfördelarna bara motsvarar enstaka procent av den totala samhällsnyttan av utbyggnaden, trots att utredaren antog att tågtrafiken inte skulle ge upphov till någon klimatpåverkan och trots att jämförelsen avsåg vägfordon av 2008 års modell.

Ett problem från klimatsynpunkt är också att anläggningsarbetena ger upphov till stora utsläpp av klimatgaser. Med 10 procent av sträckan förlagd till tunnlar eller broar (för att åstadkomma tillräckligt gen sträckning och hög hastighet) är det svårt eller omöjligt att med det svenska trafikunderlaget betala tillbaka koldioxidskulden från bygget inom 50 år genom överflyttning av resande från flyg och bilar (Westin & Kågeson, 2012) . Från klimatsynpunkt kan det alltså vara klokt att ge avkall på en gen dragning även om det reducerar genomsnittshastigheten.

Men frågan är om en återbetalning av skulden på 50 år räcker? Om vi vill undvika att genomsnittstemperaturen på jorden stiger med mer än 1,5 - 2,0 procent jämfört med förindustriell tid så får återbetalningen av koldioxidskulden knappast ta mer än 20-30 år. Det klarar inte det svenska höghastighetstågsprojektet.

Sundling och Fritzsons resonemang om klimateffekten haltar betänkligt i ytterligare ett avseende. Eftersom utsläppen av växthusgaser från såväl elproduktion som flygtrafik ligger under taket för EU:s utsläppshandelssystem så medför inte överflyttning av resande från flyg till tåg någon faktiskt minskning av utsläppen.

Det budskap som Trafikverkets kalkyler ger skattebetalare, järnvägsälskare och miljövänner är därför tydligt: En ny stambana för höghastighetståg i Sverige är ingen bra idé.

DN Debatt. 11 september 2016

Debattartikel

Jan Sundling, styrelseordförande SJ och Crister Fritzson, vd SJ:
”Tåg kan gå var sjätte minut mot Malmö eller Göteborg”

Repliker

Maria Bratt-Börjesson, docent, KTH; Harry Flam, professor emeritus, Stockholms universitet; Lars Hultkrantz, professor, Örebro universitet; Per Kågeson, pensionerad professor, KTH och Jan-Eric Nilsson, professor, VTI:
”Jättestor nytta, men ännu större kostnad”

Gustav Hemming, miljö- och regionplaneringslandstingsråd i Stockholms läns landsting:
”Höghastighetsbanan riskerar bli en gökunge”

Fredrik Larsson, expert inom järnvägscertifiering, medlem i Den skandinaviska magnettågsgruppen:
”Så korta restider är inte möjliga”

Slutreplik från Jan Sundling och Crister Fritzson:
”Samhällsnytta svårfångad med kalkyler” 

Läs fler artiklar på DN Debatt.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.