Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

Hej !
Mitt DN Ämnen jag följer Sparade artiklar Kundservice Logga ut
DN Debatt

”Så kan Bromma läggas ned och ersättas med bostäder”

Att upplåta marken på Bromma flygplats med tomträtt för 50 000 lägenheter kan inbringa 300 till 400 miljoner kronor per år, i stället för de 6 miljoner per år som stadens avtal med Swedavia ger i dag, skriver Per Kågeson.
Att upplåta marken på Bromma flygplats med tomträtt för 50 000 lägenheter kan inbringa 300 till 400 miljoner kronor per år, i stället för de 6 miljoner per år som stadens avtal med Swedavia ger i dag, skriver Per Kågeson. Foto: Paul Hansen

Flytta flyget. Bostadsbristen, buller och risken för olyckor talar för att lägga ned Bromma flygplats. Området skulle kunna rymma 50 000 nya bostäder och 30 000 arbetsplatser. Det är fullt möjligt att lägga ned flygplatsen redan 2028, skriver miljöforskaren Per Kågeson.

Bromma flygplats har diskuterats i 30 år och socialdemokraterna har vid flera tillfällen lovat en nära förestående nedläggning, ibland med instämmanden från KD och C. Men 2008 beslutade den borgerliga majoriteten i Stadshuset att förlänga markavtalet med Swedavia till år 2038.

Det finns minst tre skäl att trots detta överväga en nedläggning av Bromma och överflyttning av trafiken till andra flygplatser. Behovet av nya bostäder är stort. Miljöpartiet har i en skiss visat att området med bebyggelse av innerstadskaraktär skulle kunna rymma 50 000 bostäder (100 000 invånare) och 30 000 arbetsplatser. Det andra skälet är att Brommas flygrörelser orsakar större bullerstörningar än alla andra flygplatser i Sverige och begränsar möjligheterna till bostadsbebyggelse även utanför fältet.

En tredje anledning är att mer än tre fjärdedelar av allvarliga olyckor med trafikflygplan inträffar under start, inflygning och landning. Risken för haveri är liten men olyckor inträffar. År 1977 havererade ett flygplan på en parkeringsplats i Kälvesta under inflygning till Bromma. Samtliga 22 ombord dog men som av ett under skadades ingen på marken. I Amsterdam dog 44 människor 1992 när ett stort transportflygplan kraschade in i ett bostadshus.

Under 2014 hade Bromma cirka 45 900 starter och landningar av flygplan i linjefart och charter varav 85 procent i inrikes trafik. Därtill förekom knappt 8 800 flygrörelser med andra typer av flygplan. Den reguljära trafiken på Bromma kan jämföras med Arlanda som hade drygt 225 000 starter och landningar, fördelade 69/31 mellan utrikes och inrikes trafik.

Stora internationella trafikflygplatser med två landningsbanor tar emot två till tre gånger mer trafik än Arlanda mätt som passagerare. Det beror på hög beläggning under större delen av dygnet och att de i genomsnitt trafikeras av betydligt större plan. På Arlanda ligger man under morgonens rusningstimme ganska nära sitt kapacitetstak men i övrigt finns ledig kapacitet.

Kapacitetsutnyttjandet på Arlanda kan förbättras genom jämnare beläggning. Det kan uppnås genom att avgifterna differentieras så att det blir dyrare i rusningstid och billigare under lågtrafik. Därtill kommer att dagens avgiftssystem gynnar små flygplan som utnyttjar en oproportionerlig andel av Arlandas kapacitet under trängseltimmarna. Detta är resultatet av en önskan att gynna Norrlandsflyget.

En alternativ möjlighet för delar av Norrlandstrafiken skulle kunna vara att göra Sundsvall-Timrås flygplats till ett nav där de som kommer från små orter i ett litet plan får byta till ett större. Bytet ger förstås lite längre restid, men politiker och företagsledare från liknande orter i södra Sverige tvingas använda betydligt mer tid för att ta sig till huvudstaden än de som i dag flyger direkt från orter i norra Sverige. Sundsvall som nav ger också möjlighet att byta till destinationer som Malmö och Göteborg utan att behöva ta vägen via Stockholm.

Allra bäst vore om en större del av den omfattande trafiken söderut kunde använda Skavsta. Under morgonrusningen anländer mer än en tredjedel av planen till Arlanda från söder. Skavsta har tillstånd för 75 000 flygplansrörelser per år men använder mindre än en tredjedel. Med Ostlänken kommer flygplatsen få direkt snabbtågsförbindelse med Stockholm 2028 (restid 40 min). När Alliansregeringen gav klartecken till denna mångmiljardinvestering måste den väl ha tänkt sig att Skavsta ska utnyttjas mera optimalt?

Skavsta ligger 115 km söder om Arlanda, vilket med 800 km/tim innebär en tidsvinst på 9 minuter. Det motsvarar hälften av den framtida skillnaden i restid med tåg från Skavsta till Stockholm jämfört med Arlanda-Stockholm. Överflyttning av trafik till Skavsta minskar också utsläppen av klimatgaser. Dessutom gynnas alla som bor eller arbetar i söderort förutsatt att flygtågen stannar i Flemingsberg och/eller Södertälje.

Swedavia har ett rabattsystem som ska stimulera flygbolag att öka trafiken på statens flygplatser. Det vore bättre om ägaren ser till att företaget i stället premierar kunder som har hög kabinfaktor (beläggning). På Bromma färdas i snitt bara 37 passagerare per plan i utrikes trafik och kabinfaktorn är ofta låg. Högre beläggning ger färre flygrörelser och lägre utsläpp per passagerarkilometer samt ett bättre utnyttjande av flygplatsernas kapacitet.

Den största utmaningen ligger i att ge plats för skol- och allmänflyget som redan håller på att trängas ut från Bromma. Efter Göran Perssons förhastade beslut att lägga ner Tullinge till förmån för gles bostadsbebyggelse finns närmaste tänkbara rullbana nu i Strängnäs på ett avstånd av 68 km från Stockholm. Allmänflygets starter och landningar på Bromma och Arlanda uppgår till cirka 12 000 per år (i snitt 33 per dag). De mest prioriterade kan nog beredas plats på Arlanda.

En avveckling av Bromma flygplats frigör mycket mark. Att upplåta den med tomträtt för 50 000 lägenheter och en del lokaler kan inbringa 300 till 400 miljoner per år. Det ska jämföras med de 6 miljoner per år som stadens avtal med Swedavia ger (5 kronor per avresande passagerare) och skulle räcka till betydande investeringar i infrastruktur och hyreslägenheter.

Miljöpartiets förhoppning om nedläggning till 2018 är föga realistisk. Men en tidigare avveckling än 2038 är definitivt möjlig. Genom ägardirektiv till Swedavia kan regeringen säga upp avtalet. Uppsägningstiden är tre år. Senast 2028, då banan till Skavsta invigs, bör Bromma kunna läggas ner. Viss avveckling kan ske redan innan dess genom överflyttning av trafik till Arlanda. Total nedläggning 2028 skulle också skapa möjlighet att dra fram tunnelbanan till området i tid för den nya bebyggelsen som kommer att kräva mycket bättre kollektivtrafikförsörjning än den som nu erbjuds.

Regeringen har gett Anders Sundström uppdrag att utreda frågan om Bromma. Denne bör ta uppgiften på stort allvar och redovisa både hinder och möjligheter. Särskilda hänsyn till Swedavia, som i viss mån konkurrerar med kommunala och privata flygplatser, bör inte tas.

I motsats till vad som skedde när stadens avtal med Swedavia förlängdes med 30 år bör oppositionen denna gång inbjudas till samråd. Det är viktigt att finna en långsiktigt hållbar lösning på Stockholmsregionens flygplatsbehov. Den gigantiska satsningen på höghastighetsbanor kommer i ringa grad att reducera flygtrafiken men har fördelen att knyta Skavsta närmare till Stockholm. Det vore dumt att inte utnyttja detta för att ersätta Bromma flygplats med välbehövlig bostadsbebyggelse.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.