Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

Hej !
Mitt DN Ämnen jag följer Sparade artiklar Kundservice Logga ut
DN Debatt

”Så ska kollektivtrafiken klara målen om ökat resande”

Professor i transportekonomi i ny ESO-rapport: För att få bättre kollektivtrafik måste man utnyttja kunskaperna hos de företag som kör tågen och bussarna. Bristen på information om kontrakten mellan ansvariga trafikhuvudmän och kommersiella trafikföretag gör det svårt att utkräva ett demokratiskt ansvar för hur kollektivtrafiken ska hanteras. Likaså saknas konkreta förslag om hur de högt ställda målen om ett ökat resande ska genomföras. Detta är särskilt anmärkningsvärt med tanke på att marknaden 2012 öppnas för kommersiell trafik. Upphandlingar måste göras smartare, av en professionell beställar­organisation. En ny politikerroll krävs. Politikerna ska formulera mål och inriktning men lära sig att delegera beslut om priser och utbud till utförarna, skriver Jan-Eric Nilsson.

Uppföljning av verksamheten i offentlig sektor är en central del av ett demokratiskt system. Uppföljning krävs också för att välja färdriktning mot framtiden, ett förhållande som får exempelvis Helena von Schantz att påpeka att ”utan uppföljning famlar vi i blindo” för att komma till rätta med skolans problem (DN Debatt 12/6).

I dag lämnar jag en rapport till Finansdepartementets expertgrupp för studier i offentlig ekonomi (ESO) där jag granskat situationen inom kollektivtrafiken. Problembilden har i viktiga avseenden likheter med situationen i skolan i så måtto att kunskapen om den verksamhet som bedrivs är svag.

I kollektivtrafiken har resandeökningen stagnerat och i vissa regioner minskar till och med antalet resenärer. Samtidigt ökar kostnaderna och räkningen betalas med högre biljettpriser och med ökade bidrag från kommuner och landsting. I dag står skattebetalare och resenärer för ungefär hälften var av kostnaderna om cirka 28 miljarder kronor per år. Man konkurrerar om samma skattemedel som ska betala för vård, skola och omsorg.

Representanter för ansvariga län och för de kommersiella företag som bedriver trafik har initierat det så kallade Fördubblingsprojektet. Syftet är just att fördubbla resandet till år 2020 jämfört med 2006. De senaste årens trend tyder emellertid på att det kommer att ta ytterligare ett antal år att nå målet och då till en kostnad som är nästan dubbelt så hög som i dag vilket skulle kräva ytterligare höjningar av skattebidrag och/eller biljettpriser.

För att förhindra att kollektivtrafiken blir en gökunge i det offentliga boet krävs utvärdering och uppföljning. Jag och mina kolleger har under ett par års tid försökt att få information om de avtal som tecknas mellan den ansvarige trafikhuvudmannen och det företag som ska bedriva trafik. Det har då visat sig svårt att ens få kopior av alla avtal. Det har inte heller varit möjligt att få information om hur mycket som huvudmännen årligen betalar ut mot varje kontrakt. Ingen vet därför varför kostnaderna ökar och resandet stagnerar.

När det inte är möjligt att förklara dagens situation är det i det närmaste omöjligt att veta hur man ska göra för att vända utvecklingen. I Fördubblingsprojektet saknas mycket riktigt konkreta förslag till hur de högt ställda målen ska uppnås. Detta är särskilt anmärkningsvärt med tanke på att marknaden från och med 2012 öppnas för kommersiell trafik samtidigt som trafikhuvudmännen omorganiserar sin verksamhet.

I rapporten konstaterar jag att merparten av de beslut som fattas om centrala frågor i utförandet av kollektivtrafik – var bussar och tåg ska gå och vid vilka tider, om priser och till och med om utseendet på chaufförernas uniformer – är centraliserade till trafikhuvudmännens styrelser och de politiker i regionen som utsett dem. Detta innebär att man inte fullt ut utnyttjar kunskaperna hos de företag som kör tåg och bussar och som har den dagliga kontakten med resenärerna.

Eftersom det saknas kunskaper om effekterna av kontrakten för kostnader, antalet resenärer, kundnöjdhet etcetera fattas trafikhuvudmannens strategiska beslut utan förhandskunskaper om dess konsekvenser. Bristen på information gör det också svårt att utkräva ett demokratiskt ansvar för hur verksamheten hanteras.

För att göra ont värre saknas det i kollektivtrafikbranschen inbyggda mekanismer för oberoende kontroll och kvalitetsuppföljning. Revisorerna spelar en marginell roll för uppföljning av strategiska beslut. Eftersom myndigheterna sällan behöver låna på kommersiella villkor finns inte de granskningar av verksamhetens ekonomi som lån­givarna gör då privata företag lånar pengar. Och eftersom kollektivtrafikmyndigheten inte heller behöver riskera fientliga övertaganden, vilket är ett latent hot för misskötta privata företag, ger inte heller denna mekanism upphov till en systematisk press på beslutsfattarna.

I rapporten formuleras förslag för att råda bot på situationen. En förutsättning för att trafiken ska kunna fördubblas, eller för att driva verksamheten på ett sätt och i en omfattning som är samhällsekonomiskt effektivt, är att beslut i sektorn baseras på grundläggande kunskaper om faktiska förhållanden.

• Den myndighet som har ansvar för kollektivtrafik i regionen behöver därför bli en lärande organisation. De avtal som tecknas måste dokumenteras och ekonomiredovisningen måste vara transparent så att man kan följa utvecklingen av kostnader, resande och trafikutbud under avtalsperioden. Detta kan åstadkommas till mycket begränsade kostnader.

• Ett andra förslag är att etablera en fristående organisation med ansvar för systematiska uppföljningar. Institutet för Arbetsmarknadspolitisk utvärdering (IFAU) är ett exempel på att detta lyckats i andra delar av offentlig sektor.

• En tredje rekommendation är att förbättra kostnadseffektiviteten i upphandlingarna. I stället för att varje län själv genomför sina upphandlingar kan en professionell beställarorganisation administrera upphandlingarna. Beslut och ansvar ska fortfarande ligga på de politiker som skjuter till medel men dessa kan få stöd i att genomföra uppdraget till lägre kostnad än i dag.

• Ett ytterligare moment i förändringarna är att skapa en ny politikerroll. Man måste lära sig att på politisk nivå formulera mål och inriktning men delegera beslut om priser, utbud och andra för verksamheten centrala frågor till utförarna. För att minska risken för att detta går snett är det möjligt att först genomföra systematiska försök som utvärderas innan förändringarna införs på bred front.

I rapporten redovisas en studie som visar hur dagens stora bussar kan ersättas med en blandning av stora och små fordon. De små bussarna kan köras hela dagen och komplettera färre stora bussar under högtrafik och på så sätt minskar utsläppen samtidigt som beställaren sparar pengar utan att servicen försämras. Genom att avstå från centralstyrning och i stället ställa upp miljömål och därefter överlåta åt operatörens branschkunnande för att hitta kostnadseffektiva lösningar sparas både miljö och pengar.

Kollektivtrafik i Sverige är centralstyrd och kostar antagligen mycket mer än vad som är nödvändigt. På samma sätt som inom vården bör verksamheten baseras på forskning och beprövad erfarenhet i stället för på tumregler. Detta ger också ett viktigt bidrag till att hantera växande behov av resurser för att möta medborgarnas krav på utbud och kvalitet i offentlig sektor och på de kostnadsökningar som drivs av en åldrande befolkning: Upphandling i konkurrens måste genomföras på ett mycket smartare sätt än i dag för att få ut mesta möjliga av tillgängliga resurser.

Jan-Eric Nilsson
professor i transportekonomi,
Statens väg- och transport­forskningsinstitut, VTI

ESO

Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi, ESO, sorterar under finansdepartementet. Uppdraget är att självständigt bidra till att bredda och fördjupa underlaget inför framtida samhällsekonomiska och finanspolitiska avgöranden.

ESO tar fram analyser och policyrekommendationer som baseras på aktuell forskning. Gruppen avgör själv vilka ämnen som ska tas upp. Ordförande är före detta riksbankschefen Lars Heikensten.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.