Spårvagnen i Stockholm försvann i det närmaste helt tillsammans med vänstertrafiken. Det var några år innan den första oljekrisen och några decennier innan klimatfrågorna började ges politisk vikt. Med dagens prioritering av ett fossiloberoende trafiksystem finns starka skäl för att spårvagnstrafiken i Stockholm ska ges en renässans. Det betyder dock inte att den ska ersätta alla andra kollektivlösningar.

När KTH-forskarna Jonas Eliasson, Carl J Hamilton och Maria Börjessonpå DN Debatt1/9 förespråkar buss framför spårvagn gör de därför ekvationen väl enkel och målar upp en motsättning som inte behöver finnas. Naturligtvis har bussen sin givna plats i kollektivtrafikutbudet.

Men i Stockholmsdebatten handlar det om att fylla kapacitetsgapet mellan buss och tunnelbana, det vill säga hitta lösningar där bussen inte räcker till, men tunnelbanan blir för kostsam. Och det vi behöver diskutera är hur det ska göras på ett sätt som blir attraktivt för resenärerna och de stockholmare som rör sig i staden samtidig som det är väl anpassat till Stockholmsmiljön.

Självfallet är investeringskostnader, driftskostnader, utbyggnadshastighet och miljöaspekter också viktiga. Men centralt är att ta ett helhetsgrepp som är långsiktigt hållbart. Det leder oss till att i varje läge förorda ett elbaserat kollektivtrafiksystem framför ett som är baserat på drift med förbränningsmotorer.

När är då en spårvagn att föredra framför en elbuss? En viktig faktor är kapacitetsbehovet i dag, men även i framtiden; en särskilt viktig aspekt i växande städer. En tumregel som används i Frankrike, där spårvägsutbyggnader nu sker i rask takt, är att en vardag bör genomsnittligt omkring 4.000 passagerare transporteras per kilometer för att motivera en utbyggnad. Detta nyckeltal erhålls genom att dividera antalet påstigande per vardagsdygn med linjens längd. Liknande kalkyler har också använts i Stockholm och till exempel har Spårväg City i sommar haft uppskattningsvis 6.000–7.000 passagerare per kilometer. Hade sträckan City– Djurgården i stället trafikerats med bussar hade det krävts 18 boggiebussar eller 27 standardbussar i timmen,något somhelt skulle ha blockerat trafiken på den aktuella sträckan.

En kritik som riktas mot spårvägen är att den är dyr. Det resonemanget behöver dock nyanseras. För det första är spårvagnen personalsnål. En buss får enligt gällande vägtrafiklagstiftning inte vara längre än 25,25 meter, vilket motsvarar en dubbelledbuss. Ökat trafikbehov kräver därför fler bussar och därmed fler förare. Och personalkostnaden är den dominerande posten i kollektivtrafikens driftskostnader.

För spårvagnar finns inga sådana längdrestriktioner. I Budapest finns till exempel stadsspårvagnar med 54 meters längd, med plats för 352 passagerare. I Frankrike har många spårvagnar omkring 43 meters längd. I Sverige har SL på Tvärbanan spårvagnståg om cirka 60 meter och har nyligen beslutat att Spårväg City och kommande innerstadslinjer ska få hållplatser för motsvarande tåglängder. I Tyskland tillåts spårvagnståg med upp till 75 meters längd i trafik på eller i anslutning till allmänna vägnätet.

I Budapest trafikeras dessutom den aktuella linjen i tvåminutersintervall, vilket ger kapaciteten på drygt 10.000 passagerare per timme och riktning. Tillsammans med signalprioritet i samtliga korsningar, och på- och avstigning i samtliga dörrar blir spårvagnen maximalt snabb – och därmed kostnadseffektiv

Ytterligare en kostnadsaspekt gäller väg- respektive spårunderhåll. En bussbana måste byggas i betong, eftersom asfalt inte har tillräcklig motståndskraft. Banor byggda i asfalt ger nämligen snabbt spårbildning eftersom bussen ständigt kör i samma spår. Att bygga och underhålla bussgator är därför en väsentlig kostnadspost. Att negligera den och bara utgå från att bussen åker på redan färdiga gator ger en helt felaktig kostnadsjämförelse

Samtidigt ska det inte förnekas att kostnaderna för spårvägsbygge i Stockholm har varit mycket höga, internationellt sett. Här finns i vissa fall förklaringar som tunnlar, broar och stora depåer. Annat måste utan tvivel hänföras till planeringsmissar. Det finns således flera exempel på spårvägsutbyggnader – både i Sverige och internationellt – som visar en helt annan kostnadsbild, exempelvis den aktuella spårvägsutbyggnaden till Navestad i Norrköping, eller de senaste franska spårvägarna. Hur utbyggnaden genomförs är därför avgörande.

Viktig faktor beträffande kostnadsbild är även fordonens livslängd. Spårfordon har en väsentligt längre användningstid än vägbaserade, minst en faktor tre skiljer. Detta måste beaktas när investerings- och driftskostnader jämförs. Kostnadsskillnaden mellan spår- och vägbaserade system visar sig ofta i det långa perspektivet vara oväntat liten.

Medan kostnadsuppskattningen således kan variera avsevärt beroende på vilka erfarenheter kalkylerna bygger på har spårvagnen andra otvetydiga fördelar.

Miljöaspekten är enligt vår uppfattning central. Nya spårvägsnät kan till stor del byggas på bullerdämpande gräsbanor, vilket är positivt för stadsmiljön. Spårvagnar drivs av elektricitet som tillförs via kontaktledning i den omfattning som krävs i varje ögonblick. Någon energilagring ombord är således inte nödvändig, vilket är fallet med förbränningsmotordrivna bussar och hybridbussar. Mot bakgrund av den övergripande politiska visionen om en fossiloberoende transportsektor till 2050 måste detta räknas till en av spårvagnens viktigaste fördelar. Konventionella trådbussar delar denna fördel med spårvagnar, men är i egenskap av vägtrafikfordon begränsade i längd och därmed kapacitet.

Spårvagnen är också mer yteffektiv än andra trafikslag, avseende krav på kvadratmeter gatuyta per transporterad passagerare. Det faktum att spårvagnars samtliga hjul följer en väl definierad bana, oberoende av fordonslängd, är förklaringen till denna gynnsamma egenskap.

Biltrafik är i detta avseende det absolut mest slösaktiga transportmedlet. Bussar kräver större utrymme än spårväg, eftersom bussar behöver viss ”vingelmån”. Exakt positionerade spårvagnar på gågator är till exempel en självklarhet vid de många nya spårvägssystemen i exempelvis Frankrike.

När en av morgontidningarna frågar läsarna om inställningen till olika trafikslag svarar en av de tillfrågade att han helst åker cykel. Säkert föredrar många andra stockholmare att promenera. Behovet av en väl fungerande kollektivtrafik är icke desto mindre uppenbart. Vi vill se ett system uppbyggt av pendeltåg och tunnelbana, spårvagn och bussar – på vissa linjer även trådbussar – cykelbanor och taxifiler samt självklart väl underhållna gångbanor. Varje transportsätt har sina för- och nackdelar. Alla har en viktig roll att fylla i arbetet för fördubbling av kollektivtrafiken, enligt det projekt som drivs av Svensk Kollektivtrafik.

Thomas Johansson
Thomas Lange
författare till ”Persontransporter i långa banor” samt ”Guide för spårvägsetablering”, utgivna av Banverket (numera Trafikverket) inom ramen för projektet Den Goda Staden. Johansson är tillika redaktör för facktidskriften Modern Stadstrafik.