Den pågående debatten om ett nytt Slussen saknar visioner. Diskussionen har en platsspecifik dimension, men den har även en regional och nationell dimension och båda diskussionerna måste föras samtidigt. Vad som krävs är en vidgad analys av Stockholmsregionens och landets infrastrukturella problem.
Grunden för hela Slussenproblematiken är Stockholms befolkningsökning. Det har litet med att Slussen som konstruktion har blivit gammal i sig, att skaffa. Stockholms befolkning har under de senaste femtio åren fördubblats, det framför allt genom inflyttning. Från en miljon innevånare har befolkningen i regionen stigit till två miljoner. Resultatet är att vad som en gång betraktades som landsbygd – Mälaröarna, Roslagen, skärgården och Södertörn – i dag är förorter varifrån många dagligen pendlar till och från sina arbeten.
Det finns anledning att anta att Stockholms befolkning inom de närmaste femtio åren ytterligare kommer att fördubblas. Från dagens två miljoner kommer Stockholm mot mitten av innevarande århundrade att ha stigit till fyra miljoner. Den utmålade befolkningskurvan förändras alltså progressivt, enligt mönster som man har iakttagit hos andra städer, såsom till exempel London. Vid förra sekelskiftet hade Stockholm cirka en halv miljon invånare, i mitten av seklet en miljon, och i dag har regionen passerat två miljoner.
Det finns alltså anledning att studera London för att se vilka behov som Stockholm kommer att ha inom en snar framtid. Det finns anledning att undvika de misstag som där gjordes vad gäller infrastruktur. Att påstå att det skulle vara så bråttom att bygga om Slussen att man inte kan vänta några år till med ett beslut om formen är inte sant annat än ur ett ystert politiskt perspektiv. Det måste fattas en rad beslut som baseras på en korrekt analys, en behovsinventering. Dessa beslut måste även länkas samman till en logisk kedja som går bortom mandatperioders avgränsningar.
En stad vars befolkning fördubblas var femtionde år behöver en dynamisk infrastruktur för att möta all behov. Förutom att nya miljoner behöver bostäder, måste invånarna kunna förflytta sig till och från sina arbeten. Det är en förflyttning som består av två huvudproblem: en förflyttning sker kors och tvärs inom regionen, och en annan korsar dess gränser. Innevånarna måste även kunna födas, producera och konsumera. Transporter med förnödenheter, varor och tjänster måste kunna äga rum. Dessa transporter följer samma mönster. Slussen befinner sig mitt i denna problematik.
Det krävs både en regional handlingsplan och en nationell handlingsplan för Slussenområdet. Så fort man analyserar hur transporter till och från Stockholm i dag sker kan man iaktta brister. Stockholm är beläget på en halvö som sticker ut i Östersjön. Trots detta går transporter från norr till söder och vise versa ut på denna halvö och sedan in i landet igen. Infrastrukturen, det vill säga trafiknät såsom järnvägar och bilvägar går inte den raka och logiska sträckan från Norrköping till Gävle utan gör en onaturlig böj ut på halvön till öster. Infrastrukturen kopplar heller inte naturligt ihop expansiva centrum såsom universitetsstäderna Uppsala och Linköping.
Med ett regionalt och nationellt perspektiv ser vi att trafikplatsen Slussen inte kan särbehandlas. Problemet handlar inte om två eller fyra eller åtta körfält eller var man ska placera Nackabussarna. Det är ett inskränkt och ofruktbart perspektiv. Vi måste höja blicken och ambitionen.
Slussen är en del av en trafikapparat som sträcker sig genom hela regionen, det vill säga från Gävle i norr till Norrköping i syd, från Kappelskär i öst till Enköping i väst. Heliga kor måste slaktas.
Som så många problembarn har även Slussen ett syskon. Det är Tegelbacken. En omdaning av Slussen på Södermalm påverkar trafiken på andra sidan strömmarna. Man kan säga trafiklederna av järnväg, tunnelbana och motorväg har två nav på var sin sida om dessa vatten, vars funktioner alternativt disfunktion påverkar all trafik i Stockholm innerstad, och regionen. Slussen och Tegelbacken är inte Stockholms problem enbart. Slussen är en del av en regional trafikapparat inkluderande tåg-, bil-, båt- och flygtrafik.
Vi kan se att det här finns ett ögonblick i historien där ett korrekt beslut omkring Slussens framtid kan komma att påverka hela regionens framtida möjlighet till dynamisk utveckling. Vi har framför oss ett tillfälle att med ett litet beslut satt i ett större sammanhang sätta i gång en kedja av positiva händelser. Vad vi behöver göra är att radikalt ompröva beslut som fattats för en stad som var oändligt mycket mindre än det Stockholm vi har i dag. I praktiken betyder det att vi gradvis men bestämt måste avreglera de två otidsenliga naven Tegelbacken och Slussen och lyfta ut dessa trafikplatser till deras rättmätiga platser utanför Stockholm tullar.
Stockholms särart kan utvecklas och förstärkas. Vattenytor kan åter öppnas upp efter decennier under skymmande stål och betong. Tomtmark vid Tegelbacken kan bli en plats för märkesarkitektur, säg ett operahus om det nu är operahus som ska byggas, i stället för som nu en trafikkarusell och ett obetydligt kongresscentrum.
Riddarholmen borde rimligen efter hundra år av separation få återförenas med Gamla stan, liksom att Norrmalm och Kungsholmen kan erbjudas att bli en enhet. Naturligtvis vore det önskvärt att Slussen att återfick sin ursprungliga nivå och blev ett sammanhängande öppet torg. Varför stadsarkitekter och politiker blir nervösa inför öppna ytor och genast ska fylla dem med ett gytter av kiosker, busskurer, caféer och gallerior är något av en gåta. Det torde även vara rimligt att låta världsledande arkitekter uttala sig om hela regionens infrastrukturella behov.
Debatten om Slussen, och för all del debatten om trafikleden under Lovön, styrs av en avsaknad av en regional och nationell handlingsplan. Varken i Stockholms stadshus med dess stadsbyggnadskontor eller på regeringsnivå finns det en visionär syn på Stockholms utveckling. Som ett exmpel på den visionslösa politiken kan vi se hur man gräver ner två järnvägspår under Stockholm när behovet snarare är det fyrdubbla. Man planerar för en biltunnel under Lovön när kringfarten torde förläggas flera mil längre västerut och inkludera snabbtåg. Man tycker att den gamla trafikkarusellen Slussen är uttjänt och bör bytas ut, när det i själva verket är hela axeln med tunnelbana, järnväg och bilväg som går tvärs genom centrala Stockholm som bör omprövas för att tillfredsställa nya behov, nya krav. Ingenstans i beslutskedjan kan vi ana en medvetenhet om vilka enorma krav som kommer att ställas på vår infrastruktur de kommande femtio åren. De sammanhängande och nödvändiga samhällsvisionerna lyser med sin frånvaro.
Jan Hietala, doktorand, avdelningen för kritiska studier, KTH