Spårbilar förs ibland fram som framtidens transportsystem, ett miljövänligt alternativ till bilismen. Tekniken bygger på att vagnar i personbilsstorlek går fram ovanpå eller hänger under en balkbana några meter upp i luften. Vagnarna anropas av användaren och kör honom eller henne till önskad station utan stopp. Det är en individuell men spårbunden transportform. Förespråkarna menar att spårbilen kombinerar bilens flexibilitet med kollektivtrafikens tydlighet. Men det rör sig om en oprövad teknologi.

För ett halvår sedan överlämnade Kjell Dahlström, tidigare generaldirektör för Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA), en utredning om spårbilteknikens förutsättningar i Sverige, Pionjärbanor för spårbilar: Analys av aktuella förutsättningar (Ds 2009:48). Han pläderar för att staten ska bidra till byggandet av en eller flera ”pionjärbanor” för att ge beslutsfattare, planerare och leverantörer viktig erfarenhet för att kunna utveckla spårbiltekniken i större skala. I bakgrunden finns även industripolitiska motiv. Förhoppningen är att kunna bygga upp svensk kompetens i en ny teknologi som kan komma att slå igenom internationellt.

Dahlström pekade ut ”Via Academica” i Stockholm som det bästa alternativet för en sådan pionjärbana. ”Via Academica” skulle bli en 9 kilometer lång spårbillinje med 17 stationer mellan KTH och Stockholms universitet och sedan vidare till studentbostadsområdet Lappkärrsberget (”Lappis”). Investeringskostnaden för banan inklusive 90 vagnar med sittplats för 5 personer i varje är beräknad till 660 miljoner kronor. På sikt är ambitionen att utvidga systemet med en linje till Karolinska Institutet till en kostnad av ytterligare en miljard.

Det är tunga aktörer som står bakom ”Via Academica”-projektet. Det statliga fastighetsbolaget Akademiska Hus AB är projektets huvudman och äger stora delar av marken och fastigheterna i Vetenskapsstaden. De andra parterna är SL, som är intresserade av hur spårbilsystemet kan kopplas till den existerande tunnelbanan, samt KTH och universitet, som ser det hela som en del i integreringen av de två lärosätena. ”Via Academica” är en klar favorit när Trafikverket till hösten ska fatta beslut om var Sveriges första fullskaliga spårbilbana ska byggas.

Spårbilen framhålls som ett framtida alternativ till omfattande bilism. Ur den synvinkeln ter sig ”Via Academica” som ett olyckligt val av pionjärprojekt eftersom det förekommer väldigt lite biltrafik mellan lärosätena. En spårbilbana mellan KTH och universitetet har knappast någon potential att locka över bilister, och projektet kommer därmed inte kunna ge svar på den principiellt kanske mest centrala frågan som borde besvaras med ett pilotprojekt med spårbilar: Kan spårbilen få människor att avstå från personbilen?

”Via Academica” skulle antagligen i första hand ersätta gångtrafik inom de båda campusområdena. Många som idag går från tunnelbanan till sin arbetsplats skulle förmodligen välja det ”bekväma” alternativet och ta spårbilen, även om tidsvinsten är marginell. Att på det viset ersätta människors vardagsmotion med resor i spårbil vore inte bra ur hälsosynpunkt.

Vår uppfattning är att en ambitiös satsning på cykelbanor och cykeluthyrning, med ett par hundra hyrcyklar, skulle utgöra ett attraktivt och samhällsekonomiskt överlägset alternativ till ”Via Academica”. Avstånden är korta och på tio minuter kan man lätt cykla mellan KTH och universitetet utmed vackert belägna stråk i Nationalstadsparken, alternativt på delvis nya cykelbanor genom de mellanliggande områdena Albano och Kräftriket. En cykelsatsning till en bråkdel av kostnaden för en spårbilbana skulle ge hög trafikkapacitet, god miljö och dessutom positiva hälsoeffekter. Fler studenter skulle grundlägga en vana att cykla som de sedan kan behålla längre fram i livet.

Mot den senare utbyggnaden av en spårbilbana till Karolinska Institutet kan ställas att det finns goda möjligheter att nästan halvera restiden mellan KTH/universitet och KI med en genomtänkt cykelinfrastruktur, där cykelbanor utmed Värtabanan leds över Roslagsvägen och Norrtull i planskilda korsningar. Sådana lösningar finns med i den fördjupade översiktsplanen och i detaljplanen över Norra stationsområdet. Vi anser att det är av stor vikt att de anläggs i ett tidigt skede.

Spårbilsatsningar diskuteras oftast enbart i relation till bil och kollektivtrafik, men sällan i förhållande till cykeltrafiken. Trots att cyklandet ökat betydligt det senaste decenniet, finns cykeln sällan med i spännande, framåtsyftande satsningar på en utveckling av stadstrafiken. Det är ett generellt problem och inte begränsat till det här fallet. Det är olyckligt eftersom cykeln i stadstrafiken utgör ett snabbt, utrymmessnålt, hälsosamt och helt utsläppsfritt transportmedel för resor från dörr till dörr. Samhällsekonomiska kalkyler visar att åtgärder för cykeltrafiken ofta är synnerligen väl investerade pengar. Vi vill uppmana alla berörda parter att utreda en ambitiös cykelsatsning innan beslut fattas om ”Via Academica”.

Martin Emanuel, civilingenjör och doktorand i teknik- och vetenskapshistoria, KTH
Arne Kaijser, professor i teknik- och vetenskapshistoria, KTH