Oppositionens uppgörelse om en folkomröstning om Förbifart Stockholm illustrerar problemet att få till stånd långsiktiga politiska överenskommelser i infrastrukturfrågor.

Den sorgligaste konsekvensen om det så kallade Cederschiöldspaketet (Stockholmsöverenskommelsen) nu skulle rivas upp är att det lär göra alla Sveriges regioner tveksamma till regional medfinansiering och trängselavgifter, skriver Jonas Eliasson, professor i transportsystemanalys på KTH.

Införandet av trängselskatt i Stockholm var ett genombrott för smartare trafiklösningar inte bara i Sverige utan i hela världen. Det har varit välkänt i decennier att mer investeringar i kollektivtrafik eller vägar inte ensamt räcker för att lösa trängselproblemen i växande storstäders centrala delar (även om investeringar naturligtvis ofta är motiverade också).

Både teoretiskt och empiriskt är det väl belagt att trängselavgifter resulterar i ett effektivare utnyttjande av infrastrukturen. Att prissätta knappa resurser som vägutrymme har inte bara forskningsstöd, det är också något som många kan tycka är rimligt som princip. Det avgörande hindret för trängselavgifter är och har länge varit ett annat: makten över intäkter och avgiftsnivåer. Så är det inte bara i Sverige, utan överallt i världen.

London fick sina trängselavgifter först efter att det stiftats en särskild lag som reglerade att det var regionen som fick bestämma över intäkter och avgiftsnivåer. Även den som är för trängselskatt i princip kan bli skeptisk om man befarar att ens region ska lämna ifrån sig stora summor till den nationella regeringen att förfoga över. I synnerhet bland politiker har makten över intäkterna varit den riktiga knäckfrågan.

Därför var det ett avgörande framsteg när regeringen och Stockholmsregionen lyckades komma överens om ett paket där regionen fick avgörande inflytande över vad trängselskattepengarna skulle användas till. Oavsett vad man tycker om paketinnehållet var det väsentligt att regionens egna folkvalda var de som bestämde vad regionens egna pengar skulle användas till. Det var nyckeln till att vi äntligen kunde få till stånd en trängselskatt i Stockholm, något som genererat enormt intresse från hela världen.

Infrastrukturplaneringen i Sverige har länge dragits med ett annat problem, nämligen att olika regioner haft så mycket att vinna på att överdriva nyttor och underskatta kostnader av investeringar. Om det ändå är staten som betalar, så har ju varje region alla skäl i världen att medvetet eller omedvetet överdriva hur billig och bra en investering i just deras region är.

Helt nyligen har nu staten börjat betona att regioner själva ska vara med och bekosta investeringar som gynnar dem. Det är klokt, eftersom det minskar incitamenten till glädjekalkyler och kostnadsöverdrag.

Dessa två reformer – trängselskatt och ökad regional medfinansiering – är bland det viktigaste som hänt överhuvudtaget på infrastrukturområdet i Sverige på många år. Det är dessa framsteg som står på spel om Cederschiöldspaketet om Stockholms infrastruktur rivs upp.

Bägge reformerna hänger på att regioner måste våga lita på att staten håller ingångna avtal – även vid ett regeringsskifte. Om regionerna inte tror att slutna avtal respekteras – varför ska man då bidra med egna pengar, insamlade via trängselskatter eller på annat sätt?

Det verkliga problemet uppstår om Stockholm efter valet har en folkvald majoritet som står bakom Cederschiöldspaketet, men en ny rödgrön regering ändå väljer att riva upp överenskommelsen. Då blir det tydligt att det verkligen är staten, inte regionens folkvalda, som bestämmer vad trängselskatteintäkterna ska användas till.

Det finns förslag om att i framtiden överlåta makten över trängselavgifter på regionerna. Det finns många fördelar med en sådan lösning. Men staten måste även i framtiden behålla åtminstone en del av planeringsmakten, för att undvika att regioner eller kommuner inför trängselskatter (eller andra trafikåtgärder) som drabbar andra invånare från andra håll orättvist. Ett exempel, om än hypotetiskt, skulle kunna vara om Nacka skulle vilja införa avgifter för trafik från Värmdö in mot Stockholm.

Folkomröstningar om trafiklösningar har ungefär samma för- och nackdelar som folkomröstningar i allmänhet. Till fördelarna hör att medborgarna kan uttrycka sin åsikt om en viss fråga direkt, och (kanske) att de kan bidra till att lösa upp omöjliga politiska låsningar. Till nackdelarna hör att det ofta är svårt att förenkla komplexa avvägningar till en enkel ”ja/nej”-fråga.

Enligt min mening är det lite konstigt att ställa Förbifarten i motsats till bättre kollektivtrafik. För det första finns det bra och dåliga kollektivtrafikinvesteringar – i meningen att de är värda sina kostnader – och en stor del av de ”bra” investeringarna finns redan med i Cederschiöldspaketet.

För det andra så är satsningar på kollektivtrafik och Förbifarten lösningar på olika problem. Förbifarten minskar trängseln på Essingeleden och vissa andra leder, minskar sårbarheten och oförutsägbarheten i transportsystemet, och framför allt ökar den tillgängligheten till arbetsmarknad och bostäder i hela länet och bidrar därmed till högre sysselsättning och mindre överhettad bostadsmarknad.

Investeringar i kollektivtrafik är utmärkt och mycket angeläget, men kommer inte kunna minska vägträngseln väsentligt, och utanför Stockholms mest centrala delar och existerande spårkorridorer blir det snabbt orimligt dyrt att med kollektivtrafik skapa stora ökningar av tillgängligheten.

Att ställa Förbifarten mot kollektivtrafikinvesteringar är som att avkrävas att välja mellan en hammare och en skiftnyckel. När man hör vissa delar av argumentationen för den ena eller andra investeringen låter det ibland som om man skulle klaga på att skiftnycklar är dåliga att slå i spik med – till exempel när man säger att Förbifarten inte bidrar till klimatmålen.

Andra, ännu mer stolliga inlägg, argumenterar för att det visst går att skruva åt muttrar med en hammare – till exempel när man säger att man ska lösa trängseln på Essingeleden med nya spårvägar. Stockholm behöver både nya spårvägar och kraftfulla klimatstyrmedel – men det är svar på andra frågor än dem Förbifarten är tänkt att svara på.

Förbifarten är en mycket stor investering, som visserligen skapar stora samhällsnyttor men å andra sidan kostar mycket pengar. Huruvida Förbifarten är värd sin kostnad kan även mycket välinsatta personer ha olika bedömningar av. Klart är i alla fall att få investeringar är så grundligt utredda som Förbifarten.

Jag har inte något emot folkomröstningar i allmänhet, och man kan tycka olika om huruvida Förbifarten är väl använda pengar. Det jag menar är förödande för svensk infrastrukturplanering är att regioner inte heller i fortsättningen kan lita på staten som avtalspart. Och det gör i sin tur att de senaste decenniernas två viktigaste framsteg – trängselavgifterna och den regionala medfinansieringen – skjuts i sank.

Jonas Eliasson
Professor transportsystemanalys, KTH
Föreståndare för Centrum för Transportstudier