Förespråkarna av vägprojektet Förbifart Stockholm kan dra en lättnadens suck. Alliansregeringen sitter kvar och därmed blir det ingen folkomröstning om vägen ska byggas eller om pengarna i stället ska satsas på att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken, vilket var de rödgrönas kompromissförslag.
Flera frågor återstod visserligen att svara på när det gäller det praktiska genomförandet av de rödgrönas folkomröstningsförslag. Men att anhängarna till Förbifarten inte vill se en folkomröstning beror med största sannolikhet på att de ser att risken för att de skulle förlora är stor.
En majoritet av stockholmarna säger visserligen att de vill att Förbifarten byggs, men flera opinionsundersökningar visar att då vägalternativet ställs mot en förbättrad kollektivtrafik väljer folk det senare. Stockholmarna ser gärna fler vägar men ännu hellre fler spår och en tillförlitlig SL-trafik.
Just därför har det varit väldigt viktigt för den politiska majoritet som står bakom vägbygget att hävda att det inte finns någon motsättning mellan bygget av Förbifart Stockholm och en utbyggnad av SL-trafiken. Det finns inte bara en hög naivitetsfaktor i denna argumentering. Att påstå att det inte spelar någon roll för kollektivtrafikresenärerna om man satsar 30 miljarder kronor mer eller mindre på SL-trafiken är faktiskt en direkt förolämpning mot de stockholmare som dagligen drabbas av bristerna i kollektivtrafiken.
Den senaste av SL:s kundundersökningar visar att sju av tio pendeltågsresenärer är missnöjda med tidhållningen. Var tredje SL-resenär tycker dessutom att trängseln i tunnelbanan är besvärlig. Läget är allvarligt.
Resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm lät den 19–20 oktober studera antalet trafikstörande incidenter ett helt vanligt dygn i SL-trafiken. Ett dygn utan några som helst av de uppseendeväckande nyheter vi har vant oss vid, inga brinnande elskåp, ingen omfattande lövhalka, inget plötsligt snöoväder. Ett dygn utan femtimmarsstopp i tunnelbanan, förvirrad information eller överfyllda ersättningsbussar.
Ett sådant helt vanligt dygn summerar vi till 45 inställda tunnelbanetåg, 90 inställda bussar, ett tiotal inställda pendeltåg och ytterligare ett tiotal inställda tåg på tvärbanan och övriga lokalbanor. Inrapporterade större förseningar uppgick till cirka 130 i busstrafiken och ett femtontal i pendeltågstrafiken.
Under hösten har personal hos tunnelbanans entreprenörer MTR och TBT vid flera tillfällen larmat om allvarliga säkerhetsbrister. De chaufförer och annan personal som Kollektivtrafikant Sthlm har pratat med berättar om halvtrasiga vagnar som ändå tvingas ut i trafik, hur bussar kan ha samma problem under lång tid och en avsaknad av reservvagnar att sätta in när ordinarie vagnar till slut måste repareras.
I stället för tydliga program för hur vagnar ska bytas ut innan det börjar uppstå stora fel lever SL:s entreprenörer i en lappa och laga-kultur. Besparingsskäl ligger bakom, men i verkligheten skjuts kostnaderna över till resenärerna som betalar i form av längre väntetider och ökad trängsel.
När vi också vet hur eftersatt utbyggnaden av SL-trafiken har varit under många år blir Förbifartsförespråkarnas påstående att man klarar att tillfredsställa både bilisternas och SL-resenärernas behov ett hån. I det snabbt växande Stockholm har SL redan i dag uppnått maxkapacitet på samtliga spårsystem utom tvärbanan. Hur gärna man än vill går det varken att köra tätare eller längre tåg
Visserligen ligger flera viktiga spårsatsningar i regeringens och länsstyrelsens investeringsplaner för de närmaste 10 åren. Men inget talar för att dessa räcker.
I regeringens planer saknas en rad av de spårprojekt som Cederschiöldsöverenskommelsen pekades ut som nödvändiga för Stockholms utveckling. Dit hör Mälarbanans fyra spår mellan Tomteboda och Barkarby, vilket innebär att Citybanans kapacitetshöjande potential inte kommer att kunna utnyttjas fullt ut.
Även tunnelbanan beräknas ha stora kapacitetsbrister framöver. Regeringen lägger inga pengar på konverteringen av 4:ans stombusslinje (som beräknas ha en kraftig avlastande effekt på tunnelbanans trånga sektorer).
Man bygger inte Snabbspårväg Syd. Man gör endast mindre satsningar på Nynäsbanan, har inga ambitioner att bygga ut nya spår mot Åkersberga och Norrtälje och inte heller mot de snabbt växande kommunerna Tyresö, Ekerö, Värmdö. Konsekvensen blir trängsel i SL-trafiken, vilket spiller över på vägtrafiken, som trots en massiv satsning på nya vägar beräknas få kraftigt ökade köer.
När regeringen väljer att låta intäkterna från trängselavgifterna de kommande 40–50 åren gå till att bygga en ny motorväg underminerar man möjligheterna att lyfta SL-trafiken till den standard som krävs av en modern, miljöanpassad storstad. Tvärtemot vad många förespråkare av Förbifarten har hävdat ger inte heller vägen några fördelar för SL-resenärerna.
En studie som Kollektivtrafikant Sthlm genomförde tillsammans med trafikkonsultbolaget Trivector Traffic våren 2010 visar att de busslinjer som planeras för Förbifarten ger ett mycket lågt resandetal.
Trafikverket har inte tagit hänsyn till kollektivtrafikens behov i planerandet av Förbifarten, vilket bland annat innebär att de trafikerande bussarna tvingas till långa och tidsödande omvägar för att nå bytespunkter med tunnelbanan och pendeltåg. Att åka buss på Förbifarten beräknas ta nästan en halvtimme längre tid jämfört med att åka bil.
Det val regeringen gör när man låser intäkterna från trängselavgifterna ett halvt sekel framåt i tiden får direkta konsekvenser för de drygt 700.000 stockholmare som dagligen reser med SL-trafiken. Det är möjligt att Reinfeldt och Borg aldrig kommer att bli några stora anhängare av kollektiva färdmedel, men att man för den sakens skulle stänger stockholmarnas möjlighet att själva avgöra hur de vill att den trängselskatt som de betalar ska placeras och vilken utveckling man vill att staden ska ta för lång tid framöver är helt enkelt inte schysst.
Mikael Sundström
ordförande i resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm