Det finns en förbisedd men intressant parallell mellan dagens diskussion om Slussen och almstriden 1971.
1965 presenterade Peter Celsing ett förslag till omgestaltning av Kungsträdgården, som byggde på att mittaxeln mellan Hamngatan och Strömmen öppnades för passage. För att hålla sikten fri skulle både pilarna runt Molins fontän och almarna tas bort. Celsings skiss förverkligades aldrig, men den användes som illustration i 1967 års cityplan.
När uppgångarna till Kungsträdgårdens tunnelbanestation skulle ritas några år senare visade bilderna i cityplanen att almarna var borttagna. Celsings förslag var inte längre aktuellt, men det visste inte tunnelbaneprojektörerna. De såg därför ingen anledning att ta hänsyn till träden vid placeringen av den nya spärrhallen, vilket i förlängningen ledde till almstriden.
Ungefär trettio år efter Peter Celsings förslag till Kungsträdgården ritade Leif Blomqvist på Stockholms stadsbyggnadskontor en skiss till omgestaltning av Slussen, där dagens lösning med två parallella broar ersattes av en enda bro i Skeppsbrons förlängning, med den uttalade målsättningen att frilägga så stora vattenytor som möjligt, och att förtydliga Södermalm och Stadsholmen som två separata öar.
Innan Blomqvists skiss presenterades hade så gott som samtliga förslag till utformning av Slussen sedan slutet av 1800-talet innehållit två parallella broar. De dubbla broarna motsvarar de två olika trafikströmmarna över Slussen, längs Munkbron – Katarinavägen respektive Skeppsbron – Hornsgatan. Men i Blomqvists skiss pressades trafikströmmarna ihop till en enda. I stället för en omfördelning av de hårdgjorda ytorna vid Slussen, med större utrymme för gående och mindre plats för biltrafik, innebar förslaget en radikal minskning av hårdgjorda ytor överhuvudtaget.
Trafiklösningen i Blomqvists skiss har med tiden kommit att ses som det enda alternativet till ett antikvariskt korrekt bevarande av dagens utformning, trots att principen med en passage i stället för två är långt ifrån oproblematisk – sårbarheten vid trafikstörningar ökar, framkomligheten försämras, sambandet mellan Katarinavägen och Munkbron försvinner, et cetera. Men bilden av en ensam bro över vattnet har varit starkare än några argument, lika effektiv och lockande som en gång Peter Celsings bild av Kungsträdgården med fri sikt från Hamngatan mot Strömmen.
Därmed har prioriteringen skiftat från att främst handla om behovet av förbindelser mellan Södermalm och Gamla stan till att i stället handla om en maximering av vattenspegeln och en betoning av åtskillnaden mellan de båda öarna: en förskjutning från sammanhang till stadsbild, om man så vill. Vid tävlingen 2008 var följaktligen en av tävlingsförutsättningarna att all fordonstrafik över Slussen skulle samlas till en enda passage.
Denna prioritering verkar stämma ganska väl med den stockholmska opinionen, eller åtminstone med den del av opinionen som gör sig hörd i offentligheten. Mycket av kritiken mot det bearbetade förslag som nu föreligger har gått ut på att passagen över vattnet är för bred och därför borde göras ännu mindre och smalare, så att vattenspegeln kan växa ytterligare.
Knappast någon har påpekat att innerstadens befolkning växer, att minskningen av hårdgjorda ytor begränsar framkomligheten för den gångtrafik som ska gynnas, att det till och med finns planer på att dra en ny spårvägslinje längs Katarinavägen och vidare förbi Gamla stan, och att behovet av att kunna röra sig mellan Södermalm och Gamla stan bara kommer att öka.
Stadsbyggnadskontoret och förslagsställarna är emellertid medvetna om att en enda bro är otillräcklig, och som en slags kompromiss har de lagt till en gångbro något längre västerut. Att bredda denna bro och koppla den till Katarinavägens förlängning vore ett litet men betydelsefullt steg för Slussen och Stockholm. Men kanske vore det också ett alldeles för stort steg för stockholmarna: för de flesta verkar det just vara bilden av en stad på vattnet som är målet.
Johan Johansson
Arkitekt MSA och tidigare redaktör för tidskriften MAMA, Magasin för Modern Arkitektur