Stockholmsdebatt

”Lågtrafiktaxa kan sänka SL-kortet med hundralappar”

Ny rapport i dag. Ojämn belastning över dygnet driver upp kostnaden för kollektivtrafiken och är besvärligt för resenärerna. Lösningen kan vara att införa en lågtrafiktaxa. Ett månadskort för den som bara åker under lågtrafik skulle inte behöva kosta mer än 300 kronor, skriver Stefan Fölster och Lars Wiigh.

Bussar och tåg som trafikerar i Stockholms kollektivtrafik skulle kunna transportera betydligt fler resenärer till lägre kostnad, dessutom till lägre pris för många med låg inkomst. Knorren är att sänka priser under tider med liten trafik. På andra håll i världen prövas detta med framgång.

Stockholm växer snabbare än de flesta städer i Europa. Samtidigt har Sverige underinvesterat i samhällsekonomiskt lönsam trafik, särskilt runt storstäderna. Under överskådlig tid kommer därför både kollektivtrafik och vägtrafik att lida av överbelastning, trafikstörningar, trängsel, väntetider och en ökande oförutsägbarhet under rusningstrafik.

Särskilt illa blir det när Slussen och andra knutpunkter byggs om.

En ny lågtrafiktaxa kan vara ett viktigt hjälpmedel, enligt en rapport som vi publicerar i dag. Under en stor del av dygnet rullar bussar, pendeltåg och tunnelbanor nästan tomma, för att sedan fyllas till bristningsgränsen under några få timmars rusningstrafik. Denna ojämna belastning driver upp kostnaden för kollektivtrafiken, gör det svårare att hålla tidtabeller, och är besvärliga för resenärer.

På några håll i världen har lågtrafiktaxa börjat tillämpas, till exempel i form av Londons så kallade ”Oyster”-kort. Befintliga utvärderingar och beräkningar tyder på oväntat positiva effekter för resenärer i allmänhet, men i synnerhet för många med lägre inkomster.

Ett enkelt sätt att föreställa sig lågtrafiktaxa kan vara att den som laddar ett månadskort skulle betala mindre jämfört med i dag, till exempel 300 kronor i stället för runt 800 kronor. Den som bara åker under lågtrafiktid betalar inget mer. Men varje resa under rusningstid kan kosta 20 kronor extra (och maximalt 40 kronor per dygn).

Den som alltid åker under rusningstid betalar då ungefär 1.100 kronor under en månad. Kostnader för de rörliga avgifterna kan betalas i förväg eller debiteras i efterhand så som sker med trängselavgiften på bilar i dag. Även priset för enskilda resor under lågtrafik sänks, men höjs för resor under rusningstid.

I dag har en rusningstidsresenär som åker varje dag en ganska låg kostnad per resa jämfört med till exempel en deltidsarbetande som bara åker tre dagar i veckan. Ändå har de som alltid åker under rusningstid i snitt betydligt högre inkomster än till exempel pensionärer, arbetslösa eller deltidsarbetande som oftare åker under lågtrafiktid. Lågtrafiktaxan ger dessa en lägre kostnad.

Lågtrafiktaxa liknar trängselskatten som belastar de med högre inkomster betydligt mer än de med låga, samtidigt som biltrafik under rusningstid har minskat med ungefär 20 procent. Särskilt relevant är att de flesta som dragit ner på sitt bilresande under rusningstid inte uppfattat det som någon större uppoffring utan har flyttat sitt resande till andra tider, cyklat någon gång, avstått från resan, eller mer sällan, åkt kollektivt.

Vår slutsats är att en lågtrafiktaxa bidrar till att utjämna resorna över dygnet därför att många i dag har lätt för att anpassa sina restider. I framtiden kan det bli lätt för ännu fler.

Det handlar inte bara om att fler i dag kan arbeta från hemmet de dagar det passar. Ännu mer omvälvande är att fler och fler verksamheter inte förväntar sig att de anställda ska vara på sin fysiska arbetsplats bestämda tider varje dag. Centralt placerade arbetsplatser är dyra och arbetsgivare är i dag ofta positiva till att anställda varierar var de arbetar.

Företagsledningarna har också lärt sig att i högre grad fokusera på vad de anställda presterar och mindre grad på var och när de arbetar. En kombination av trängselskatt för bilar och lågpristaxa får då i ökande utsträckning avsedd effekt, och kan påskynda utvecklingen mot mer flexibla, kostnadseffektiva och gröna svenska verksamheter.

Slutligen skulle lågtrafiktaxa också driva på utvecklingen av elektroniska resekort som gör det enkelt att resa över regiongränser eller att göra tilläggsbetalningar för ej subventionerade resor, till exempel från SJ eller privata bussbolag eller andra tjänster.

Stefan Fölster
Chef för Reforminstitutet och adj. professor i nationalekonomi vid KTH
Lars Wiigh
affärsområdeschef på IBM