Problemen med Nya Slussen är allvarligare än vad alliansen vill få oss att tro. Nya risker på grund av klimatförändringarna har kommit fram efter det att principerna för Slussens ombyggnad lagts fast. Vi stöder Skönhetsrådets förslag att staden tillsätter en oberoende delegation för att utvärdera problematiken kring Slussen.
Hela trafiklösningen som legat till grund för förslaget "Nya Slussen" måste omprövas. Bara om trafiken – bussar, spårvagnar, cyklar, gående, bilar – fördelas på tillräckligt stora ytor kan konfliktpunkter minimeras. Både i det nuvarande Slussen och i det alternativa nybyggnadsförslaget "Kultur-Slussen" leds trafiken över två broar med mellanliggande torgytor. Det historiska näset mellan stadsdelarna finns kvar. Där finns reservutrymmen för framtida trafikomläggningar eller marginaler för tillfälliga trafikhinder. Där kan cyklister ges gena, säkra körbanor, skilda från gående och med färre korsningar. Den möjligheten finns inte i ”Nya Slussen”. I stället är förslaget med dess omoderna T-korsningar fullt av konfliktpunkter med köbildning, irritationer och olycksrisker som följd. Problemen med Slussens gestaltning beror till stor del på att trafiklösningen slogs fast i ett särskilt beslut och därmed låste den vidare bearbetningen av planen.
När gångtrafiken i huvudsak förläggs till kaj- och slussplanet skapas en ravin och ett mentalt avstånd mellan stadsdelarna. Tillgängligheten för personer med rollatorer/rullstolar/barnvagnar blir usel. Att från Gamla stan föra ner gåendeströmmarna till slussplanet för att sen tvinga dem uppför enorma trappsystem till Södermalmstorg är att skapa större problem för tillgängligheten än vad den ofrånkomliga topografin gör. Med hissar kan man möjligen rent tekniskt uppfylla bestämmelserna, men det är en i onödan diskriminerande nödlösning. Om gångtrafiken och vistelseytorna i stället läggs på den övre nivån, så som det är idag, kan man med måttliga lutningar ta sig fram utan trappor eller hissar. Alla skulle vinna på det. På den övre nivån har man utsikterna mot alla fyra väderstrecken. Inloppet i öster, Söders höjder i söder, Mälaren i väster och Gamla stans fronter i norr. Promenaden över Slussen blir både angenämare och snabbare än i ”Nya Slussen”. Stadsdelarna knyts ihop. Det är det som är Slussens attraktion.
Det som driver upp lutningen på den föreslagna bron är den galleria på 35.000 kvm som exploateringskontoret redan före samrådet lovat bort. En inomhusgalleria eller handelsplats för sällanköpsvaror hör inte hemma på Slussen. Om marknivån kring Katarinahissen behålls behöver bron inte landa två kvarter in på Skeppsbron. Den föreslagna bron har för övrigt placerats 20 meter österut så att Skeppsbrons kurvatur rätas ut och den sydöstra kajspetsen utraderas.
De kommersiellt motiverade kvarteren framför KF-husen har visserligen krympts. Men även med sina mindre volymer skymmer de ett av de viktigaste landmärken Stockholm har. De kulturhistoriska värdena raderas av kortsiktiga intressen!
Omdaningen av Slussen genom bevarande eller nybyggnad – måste utgå från att man bygger tunnelbana till Nacka. En övertygande prioritering av utgifter och utrymme måste till innan den föreslagna Katarinaterminalen i berget beslutas. Från Nacka- och Värmdöbussarna ska tunnelbanan kunna nås med kortast möjliga avstånd och nivåskillnader. Endast några steg bör som i dag skilja tunnelbanan från blåbussarnas hållplatser. Promenaden från Djurgårdsfärjan – och förhoppningsvis fler båtlinjer – ska inte göras längre än nu. Bussar eller eventuella spårvagnar ska naturligtvis ha egna och så långt möjligt obrutna filer, kanske till och med reservfiler för framtida ökad belastning. Det fungerar inte om staden minskar sin bro med två körfält.
Nya riskscenarier för klimatförändringar har aktualiserats efter det att principerna för Slussens ombyggnad lagts fast. Stigande havsnivåer och ökad nederbörd kan kräva större åtgärder vid Gamla stan, Slussen och tunnelbanan än vad som föreslås. Man behöver öppet diskutera hur dessa åtgärder ska inordnas i ett mer omfattande skydd som kommer att behövas runt hela Östersjön. Nedgrävning av tunnelbanan som föreslagits i ”Ny syn på Slussen” kan vara en dellösning, som staden avfärdat utan rättvisande kostnadsberäkningar.
Viktigt för hur man går vidare med Slussen måste också vara den större eller mindre skada vi stockholmare åsamkas under ombyggnadstiden. Någon utförlig redovisning av hur trafik av olika slag provisoriskt kommer att ledas har inte lämnats. Vilka hinder får vi mellan norr och söder, och hur länge måste vi räkna med dem? Räcker ett decennium? Hur räknas kostnader för dessa privata och offentliga effektivitetsförluster?
Alla dessa problem måste redovisas och beaktas innan kommunfullmäktige tar ställning till den detaljplan som alliansen i stadsbyggnadsnämnden beslutat om. Som väljare kan vi göra våra politiker i alla partier uppmärksamma på problemens komplexitet. Det handlar om mer än att ta bort två körfält.
Vi stöder Skönhetsrådets förslag att staden tillsätter en särskild oberoende delegation för att samla och utvärdera den väldiga kunskapsmängd som vunnits genom tidigare års arkitekttävlingar och senare års genomlysningar av problematiken kring Slussen. Det är denna enastående fråga värd.
Margareta Cramér, byggnadsantikvarie, fil.dr.
Tor Edsjö, arkitekt SAR/MSA.
Bengt Etzler, arkitekt SAR, tekn. dr.
Helena Friman, kulturhistoriker.
Bengt OH Johansson, byggnadshistoriker.
Tomas Lewan, arkitekt SAR/MSA.
Karin Lidmar, arkitekt SAR/MSA.
Marianne Råberg, fil. dr, f d stadsantikvarie.