Ett centralt policymål inom samhälls- och stadsplanering är hållbar utveckling. I Stockholms stads miljöprogram ingår begreppet i fyra av de sex målen, bland annat. för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Även i strategidokumentet Vision 2030, stadens budget och översiktsplan är hållbarhetsbegreppet frekvent använt.
Arbetet för en långsiktigt hållbar utveckling ska finnas med i all planering, inte minst i stadsutvecklingsprojekten. Ett av de största är Slussenprojektet och det bör där planeras mycket för hållbarhet och hållbar stadsutveckling. Men i målsättningarna saknas hållbarhetsbegreppet och i projektets planeringsdokument lyser begreppet med sin frånvaro. Det kan därmed ifrågasättas om Stockholms stad lever upp till sina hållbarhetsmål i projektet.
Min nyligen utkomna licentiatuppsats ”En hållbar trafiklösning för nya Slussen? Uppfattningar om hållbarhet och hållbar stadsutveckling i Slussenprojektet” bygger på en intervjustudie med tjänstemän vid Stockholms stad, politiker (varav flera borgarråd), intressegrupper, konsulter och forskare, vilka anonymiserats.
I undersökningen ser företrädare för Stockholms stad Slussenprojektet som ett hållbarhetsprojekt trots att hållbarhetsbegreppet inte finns med i målsättningarna och de satsningar som planeras för gång-, cykel och kollektivtrafik framhålls. Att en viss hållbarhetsplanering finns med i projektet står också klart.
Men hållbar trafikplanering tillämpas inte. Även om Slussenprojektet medför vissa satsningar på gång-, cykel- och kollektivtrafik innehåller det planering för bibehållen och ökad biltrafik, stark trafikseparering och en åttafilig huvudbro för främst biltrafik. Trafikplaneringen kan betecknas som traditionell istället för hållbar.
Inom traditionell trafikplanering får biltrafik och trafikleder stort utrymme, även trafikseparering för att möjliggöra storskalig mobilitet för motortrafik, och ofta utan vidare hänsyn till t.ex. en plats kulturförutsättningar eller historiska bebyggelse. Hållbar trafikplanering går istället ut på att aktivt planera för minskad biltrafik och ökad gång-, cykel- och kollektivtrafik. Därtill integreras trafikslag så att de ytor som finns i högre grad delas mellan olika slags trafikanter.
I Slussenprojektet planeras för i huvudsak ett trafikslag per bro, vilket medför stark trafikseparering. Stadens företrädare hävdar att den planerade huvudbron blir viktig även för kollektivtrafik och inte bara för biltrafik. Av de åtta filerna är dock sex till enbart för biltrafik, och slitsen till tunneln uteslutande så. För gående och cyklister finns endast en trottoar och cykelbana i varje riktning.
Huvudbron har dimensionerats för 2001-års flöde i nord-sydlig riktning, 40.000 fordon per dygn. Efter trängselskattens införande och tillkomsten av Södra länken har flödet dock gått ner till dagens ca 30.000 fordon. Men man har inte gjort motsvarande minskning i antalet körfält. I min undersökning medger intervjuade tjänstemän att huvudbron blir överdimensionerad gentemot trafikbehoven. Därtill planeras för en ökning av biltrafiken med 20% fram till år 2030.
Politiker och tjänstemän i Slussenprojektet uppfattar vägsatsningar och planering för ökad biltrafik som förenligt med hållbar stadsutveckling. Omfattande forskning inom området hållbara urbana transporter pekar dock på det rakt motsatta, där biltrafiken pekas ut som icke hållbar. Dagens biltrafik bidrar genom luftföroreningar till försämrad hälsa och livskvalitet hos människor och ekosystem, samt ökad global uppvärmning.
Utöver detta finns en rad aspekter som gör biltrafiken icke hållbar oavsett dess drivmedel. Stora landområden i städerna används för gator och parkeringsplatser, mark som istället skulle kunna nyttjas av gående, cyklister, kollektivtrafik, till allmänna platser eller bostäder. Därtill finns olycksrisker, buller, trängsel och decentralisering då biltrafiken får breda ut sig.
I min avhandling framstår kunskaperna om hållbar trafikplanering som låga hos de beslutsfattare som ligger bakom planförslaget för nya Slussen. Den starka betoningen vid trafikteknik, trafikflöden och kvantitativ trafikplanering tycks också ha lett till att sociala och kulturella värden beaktats mindre. Om hållbarhet och hållbar stadsutveckling varit mål för Slussenprojektet hade dessa värden högst sannolikt beaktats mer.
Den trafiklösning som planeras för nya Slussen kan ses som kulturellt och socialt icke hållbar, bland annat då byggnadstraditionen sedan 1600-talet med dubbla och likvärdiga broar inte beaktas. De dubbla broarna, vilka även är en del av dagens trafikapparat, markerar det ursprungliga näset vid Slussen. Enligt Nils Ahlbergs kulturmiljöanalys förklarar detta Stockholm stads uppkomst vid just denna plats. Att inte ha med de dubbla broarna i trafiklösningen är därmed kulturellt icke hållbart. I min avhandling framkommer även att flera ledande styrande politiker inte känt till kulturmiljöanalysens existens, detta trots att den utgjort beslutsunderlag i planförslagets miljökonsekvensbeskrivning.
Att hållbarhetsbegreppet inte inkluderats i Slussenprojektets målsättningar kan, givet projektets starka politiska styrning, inte vara någon slump. Det har högst sannolikt varit ett medvetet val och ett troligt skäl är att man från politiskt håll inte velat minska på biltrafiken. Det rimmar dock väldigt dåligt med stadens mål för hållbar stadsutveckling och åstadkommandet av ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Jesper Bjarnestam
fil lic, gymnasielärare vid Internationella Engelska Gymnasiet på Södermalm.
Hans licentiatuppsats kan laddas ner här.