Att tala om spårtaxi och elektrifierade lastbilar är bara stickspår som stjäl fokus från befintliga och beprövade lösningar när det gäller Stockholms framtida trafikinfrastruktur. Satsa i stället på två nödvändiga utvecklingar av tunnelbanan, skriver Marcus Andersson, civilingenjör i infrastruktur och trafiksystem.
Debatten om Sveriges och Stockholms framtida trafikinfrastruktur är förhållandevis intensiv för tillfället, vilket inte är att förvånas över med tanke på att både landet i sin helhet och dess huvudstad står inför intressanta utmaningar och vägval. Det krävs att vi inom en snar framtid, för att inte säga nutid, börjar planera och bygga den infrastruktur som vi ska använda för att transportera människor och gods med om 10–20 år.
Det är därför nedslående att se diverse stickspår få väl mycket utrymme och energi som stjäl fokus från befintliga och beprövade lösningar. Det riskerar att fördröja utbyggnaden av de alternativ som redan finns och som bättre uppfyller de framtida behoven än exempelvis spårtaxi som tidigare framförts som alternativ för transportbehoven på DN Debatt denna månad.
Det är bekymmersamt att det idag finns ledande politiker som menar att tunnelbanan är färdigutbyggd. Inne i större städer finns inga effektivare alternativ, och det är avgörande för Stockholms utveckling och möjlighet att växa hållbart att tunnelbanan byggs ut i motsvarande takt. Spårvagnar och bussar har viktiga funktioner att fylla, och även här bör det satsas där det är lämpligt. För att i innerstadsmiljö transportera stora mängder människor på ett effektivt och för stadsbilden skonsamt sätt så är dock tunnelbanan totalt överlägsen. Idag behövs två nya linjer i Stockholms innerstad och nära omgivning.
• En ny, västlig förbindelse mellan innerstadens norra och södra delar. Linjen kan ha sin början antingen i Hammarby Sjöstad eller på östra Södermalm som idag saknar tunnelbana. Sedan via Skanstull för koppling till gröna linjen, och vidare med gemensam station för Södersjukhuset och Södra station. Därefter Hornstull, Reimersholme, Marieberg, Fridhemsplan, Sabbatsberg, Odenplan. Från Odenplan byggs en förgrening till Karolinska och vidare till Solna via det exploaterade Norra Stationsområdet. Den andra förgreningen dras till Sveaplan/Roslagstull och vidare upp mot Universitetet.
På så sätt skapas en linje som täcker upp områden i innerstaden som i dagsläget ligger utanför tunnelbanenätet. De stora sjukhusen ansluts, och en västlig genväg mellan Södermalm, Kungsholmen och Vasastan skapas. Den omfattande bil- och busstrafiken över Västerbron kan minskas ordentligt, och nya omstigningsmöjligheter mellan samtliga tunnelbanans tre befintliga linjer och pendeltåg skapas.
• Blå linjens förlängning mot Nacka. Den redan förutsedda utbyggnaden mot Nacka har en stor potential att avlasta trafiklederna från Nacka/Värmdö in mot stan. Med en station på Djurgården, en på nordöstra Södermalm och ytterligare en i det nyexploaterade läget runt Danvikstull så skulle Slussen kunna avlastas och Nackabornas pendelvåndor begränsas avsevärt. Linjen bör dras åtminstone ut till Orminge.
Detta alternativ öppnar även upp för möjligheten att göra Slussen till något trevligare än en 8-filig motorväg när trafikmängden in från Nacka begränsas.
I och runt Stockholm planeras nya områden i intressanta lägen. Överdäckningen av spåren norr om Centralstationen, Norra stationsområdet och Danvikslösen utgör alla utvecklingsprojekt där mer eller mindre centrala platser utnyttjas för stadsbebyggelse. Med nuvarande inriktning, utan tunnelbaneutbyggnad, blir Norra Stationsområdet en utav de platser i Stockholms innerstad som får absolut längst till en tunnelbanestation. Det kan inte vara rimligt att nya exploateringar förses med sämre kollektivtrafiklösningar än de man lyckades genomföra för 50 år sedan. Vi måste börja planeringen för en stad där bilar spelar en mindre roll än idag, och där en fungerande mobilitet i större utsträckning bygger på kollektiva transporter. Det är dags att höja ambitionsnivån.
I en höjd ambitionsnivå ingår tunnelbanan, dock är det svår att se att en spårtaxiutbyggnad skulle göra det. Spårtaxi är inte ”en trafiklösning som är anpassad till ett modernt, urbant samhälle”. Det är ett system som i bästa fall kan användas lokalt för att exempelvis förflytta människor mellan terminaler på storflygplatser. Som ”kollektivtrafik” inne i storstäder så talar det mesta mot systemet, som kapacitetsmässigt aldrig kan ersätta riktiga kollektivtrafikalternativ.
Marcus Andersson,
Swepro Project Management