Inget har i modern tid skadat Stockholms skönhet mer än de båda broarna över Söderström – Centralbron och Tunnelbanebron.
Stadsbyggnadsdirektören Sven Markelius ville på 1940-talet i stället lägga tunnelbanan under Söderström, med en gemensam station för Slussen och Gamla Stan, och med tidsvinster för alla framtida resenärer.
Göran Sidenbladh, som efterträdde honom, kallade bron för ett ”monster”. En utredning om nedgrävning påbörjades, men stoppades tyvärr av borgarrådet Yngve Larsson.
När broarna började byggas 1953 utbröt en opinionsstorm, men då var det för sent. Vid Centralbrons invigning 1957 uteblev Skönhetsrådets ordförande i protest.
Det är närmast skandalöst att dagens politiker endast motvilligt och summariskt har låtit utreda och sedan lättvindigt avfärdat det återuppväckta förslag om nedgrävning av tunnelbanan (vilket möjliggör en senare nedgrävning även av Söderleden) som för flera år sedan presenterades av fem utomstående experter.
Nu är ett gyllene tillfälle eftersom marken under Slussen i alla händelser måste friläggas. En framtida nedgrävning torde bli omöjlig om stadens nuvarande planer förverkligas.
I expertgruppen ingår arkitekten Svante Forsström, som på 1990-talet utredde en tunnelbanetunnel under Söderström åt Vattenbyggnadsbyrån, och förre stadsbyggnadsdirektören Torsten Westman, med bistånd av Håkan Stille och Klas Cederwall, professorer vid KTH i jord- och bergmekanik respektive vattenbyggnad.
Vid en nedgrävning återställs de fria vattenytorna och den igenproppade Riddarholmskanalen. Samtidigt elimineras risken för översvämning av tunnelbanan, en risk som blir alltmer uppenbar med nya beräkningar för höjning av havsytan. Med de senaste siffrorna kan en översvämning ske redan inom 40 år.
Trafikstörningarna under byggtiden har av staden gravt överdrivits. Man kan dessutom visa att kostnaderna inte blir högre än i stadens förslag och samhällsekonomiskt på sikt lägre. Den estetiska vinsten kanske också kan räknas i reda pengar för ett Stockholm där den ökande turismen kan bli den viktigaste inkomstkällan.
På Södermalmstorg kunde den ursprungliga markytan återställas, med sänkning av marken framför Stadsmuseet. Den stora stadsbildsmässiga vinsten skulle uppväga förlusten av 1930-talets geniala trafikapparat.
Tunnelförslaget måste utredas ingående! Låt inte dagens politiker göra samma ödesdigra misstag som 1940-talets.
Om tunnelbanan trots allt inte grävs ner bör den befintliga anläggningen rustas upp, med viktiga kompletteringar.
Slussen har tillåtits att förfalla så mycket att många inte ser dess potential. Vissa delar av betongkonstruktionen är i hyggligt skick och en upprustning kan göras i etapper och bli betydligt billigare än den totala omgestaltning som staden föreslår.
Stadens förslag har avsevärda brister. Den 8-filiga bron från Skeppsbron byggs 25 meter ut i vattnet och utplånar Gamla Stans södra hörn. Den trafik som möjliggörs medför troligen att en annan av Stockholms fulheter aldrig avlägsnas: ”provisoriet” Strömbron.
Förslagets sneda och kluvna gång- och cykelbro bredvid tunnelbanebron understryker ytterligare dennas anskrämlighet och inkräktar dessutom på den fria vattenytan.
Den oformliga stora byggnaden på Södermalmstorg är falskeligen redovisad som genomskinlig (en sorts antites till Kejsarens nya kläder) och det enorma trappsystemet mot norr blir nog inte en tätbefolkad solterrass utan i stället en ödslighet.
De stora byggnaderna i öster är en stadsbildsmässig horrör som förstör vyn mot KF-husens och Glashusets stadsfront och deras omistliga samband med Stadsgårdsberget och förkastningsbranten. Inte minst berövas turisterna på Fjällgatan vyn mot Stadshuset.
Den miljökonsekvensbeskrivning som gjorts är inte oväntat överslätande när det gäller konsekvenserna för stadsbild och kulturhistoriska värden.
Ett par unika strukturer behandlas dessutom med bara några rader i stadsbyggnadskontorets digra material (drygt tre kg papper).
Det gäller för det första slussarna på det historiskt ovärderliga näset mellan Södermalm och Gamla Stan (en del av Brunkebergsåsen), vilket utplånas i stadens förslag.
Den första slussen (Kristinaslussen) byggdes i ”Lilleström” på Södermalmssidan 1642. Den efterföljdes 1755 av Polhems sluss, den berömda Röda slussen med sina ståtliga brotorn. Åtminstone av den senare finns säkra rester (del av södra sidomuren med urtag för den västra slussporten).
1850 byggdes intill Gamla Stan Nils Ericsons sluss, där kanalen är bevarad. Den ersattes i sin tur 1935 av den nuvarande Karl Johanslussen med sina imponerande gråstenskajer, mitt emellan de två äldre slussarna. I planförslaget bevaras endast den Ericsonska, allt det övriga rivs.
Dagens Stockholms-politiker trumpetar ut att de vill skapa en stad i världsklass. Bevarar man näset inklusive Sjöbergsplan (där man vet att det finns betydande arkeologiska rester) och de befintliga kanalerna samt rekonstruerar Polhemsslussen får Stockholm en flerhundraårig kulturhistorisk ensemble av högsta internationella klass.
Den skulle dessutom alludera på de tidigare skeden när näset var genombrutet av vatten på tre ställen. Ett förslag i denna riktning presenterades redan 1994 av arkitekten Leif Blomquist.
Kravet på ökat framtida vattenflöde torde kunna lösas med djupare liggande tunnlar och ökad avbördning vid Södertälje och Hammarby.
Den andra styvmoderligt behandlade strukturen är Yttre Söderports vallgravsmur från 1550-talet, som senare ingick i Järngraven. En sträcka på cirka 20 meter är märkvärdigt nog bevarad under Södermalmstorg, norr om Stadsmuseet, med den nedre delen täckt av betong. Man skymtar muren från tunnelbanans gröna norrgående linje.
Det är en lämning av högsta kulturhistoriska rang, men den är märkligt nog endast flyktigt nämnd i Stadsmuseets arkeologiska utredning ”Slussen” (2007) och inte avbildad. Fotot som DN offentliggör ovan är mig veterligt den första publicerade bilden av muren.
Intill Gustav Vasas vallgravsmur finns murar från brovalvet under den gamla Brunnsbacken och den berömda restaurang Pelikan, som revs 1931. Utrymmet vid murarna ligger i direkt anslutning till den tidigare järnvägstunneln och till Stadsmuseets källarvåning.
Vad vore lämpligare än att inkorporera detta utrymme i museet, för en permanent utställning över Slussens fascinerande historia – in situ.
Detta sekels mest komplexa stadsplanefråga i Stockholm kräver en fördjupad, förutsättningslös genomgång!
Fredrik von Feilitzen
frilansskribent, ledamot av Stockholms skönhetsråd