I Sverige, som i resten av världen bor nu mer än hälften av människorna i städer. I årets val har för första gången storstadslänen majoriteten av riksdagsmandaten. Städerna pekas också ut som motorer i tillväxten och övergången till ett tjänstesamhälle. Utmaningar finns också, särskilt kring energi, miljö och sociala frågor. I många städer vill man nu förnya centrum, vilka formades som ”fyrkantigt torg med apotek, Konsum och EPA” för ca 50 år sedan. Stockholm står mitt i ombyggnaden av Slussen, kanske den viktigaste omdaningen av en europeisk storstad på många år.
Då förväntar man sig kanske att sätten som vi formar dessa miljöer på skall utvecklas i
motsvarande takt. Einstein sa ju att man inte kan lösa ett problem med samma metod som skapade problemet. Men icke. Stadsplaneringen präglas av ett centralplaneringstänkande från före andra världskriget; då efterfrågan anses vara för svår att förutsäga styr experter utbudet genom att fastslå vilka legitima ”behov” som finns.
Ett tydligt exempel är Slussen. Efter 30 år finns det ingen bred acceptans för något av den mängd förslag som tagits fram. Varför då? Har man engagerat fel arkitekter? Knappast. Svaret finns i processen. Politikerna har i enighet bestämt att Slussen skall vara en "trafiklösning”. Inga större gator skall flyttas, inga trafikströmmar ledas om. Förslag på sådant läggs åt sidan redan på tjänstemannanivå. I debatten omtalas dock Slussen oftast som en unik plats, där man vill vistas och uppleva några av Stockholms mest unika kvaliteter, t ex mötet mellan havet och Mälaren.
Dessa två ambitioner går inte ihop. Inom stadsplanering kan man skilja på "plats" eller ett
"flöde". Placerar man parkbänkar längs en motorväg (ett "flöde") blir det knappats en bra "plats". Det var t ex först när gator omvandlades till torg och flödena begränsades starkt som Stureplan fick en bra platskaraktär. Det är likaså svårt att ha ett starkt flöde genom en tät stad, vilket lett till kringleder i de flesta städer. Här finns helt uppenbart en stark konflikt mellan allmänheten och politikerna i fallet Slussen.
I dag accepterar vi i allmänhet inte centralstyrda teknokratier. (Kommer ni ihåg när Televerket bestämde vilka telefonmodeller som fick användas?) Men i stadsplaneringen lever den och har flera negativa konsekvenser.
• Då medborgare och andra intressenter inte involveras startar debatten oftast då
grävskoporna kommer. Och förslag som framförs av grävskopor faller sällan i god jord.
Detta leder till dyrbara förseningar även om planen var god.
• Tjänstemännen blir begränsande för kreativiteten, ramarna de sätter blir styrande och
stimulerar sällan nytänkande.
• Den ensidiga inriktningen på legitima ”behov” kan leda till att stora värden, även
ekonomiska, går förlorade.
Vid Slussen ligger priset på byggrätter grovt mellan 12.000 och 24.000 kronor/kvm och beror på balansen mellan flöde och plats. Om det blir ett naket starkt flöde måste man tillåta en exploatering om ca 83.000 kvm för att få in en miljard kronor medan det räcker med ca 42.000 kvm om man skapar en god platskaraktär. Miljardbelopp som alltså kan komma skattebetalarna till godo eller gå förlorade. Detta perspektiv är dock inte viktigt i centralplaneringen. "Vissa projekt måste få kosta" utryckte sig en borgarrådssekreterare när vi förde detta på tal. Planprocessen har inte ändrats nämnvärt sedan förra gången Slussen förnyades. Även då formades den som en trafiklösning. (Arbetet leddes då av Yngve Larsson som uteslutits ur SAP av Branting för sin tyskvänliga linje och som senare låg bakom rivningen av Klara-kvarteren och utformningen av Sergels torg).
En stadsplanering i samklang med tiden bör undersöka vilka kvaliteter som olika medborgare (givetvis även kulturliv, handel och näringsliv etc.) skulle vilja se i ett område. Dessa kvaliteter bör i första hand fokusera på vad som skall ske i området, vad människor vill göra där och inte på detaljer i byggnationen. När man bygger t ex ett museum, börjar man med att bestämma vilken sorts museum man vill ha och hur det skall verka, innan man ritar byggnaden. I fallet Slussen har man mer bestämt att det skall vara en ny bro och sedan försöker man diskutera vad denna skall användas till och vad man eventuellt kan göra med resten.
Centralplaneringen kan ses som en bakvänd designprocess; först fastställer man ”behov”, utformar en plan och till sist hamnar man i en bred diskussion. En god designprocess debatterar och bestämmer "innehållet" innan man formar "behållaren". Då kan också nya idéer och tankar framföras och prövas.
Vi kan lära av bostadspolitiken. 1945 ville t ex majoriteten unga familjer i Stockholm ha egna hus, få föredrog höghus. Detta ignorerades av till stor del av planerarna. Glappet mellan efterfrågan och utbud blev kanske tydligast 1974 då 121.000 personer stod i bostadskö samtidigt som 7.000 oattraktiva lägenheter stod tomma. Centralplaneringen drev också upp byggnadskostnaderna i Sverige till ca 50 procent högre än i övriga Europa och uppemot 3 gånger så höga som i USA.
Våra liv har ändrats drastiskt de senaste 50 åren. Vi har dagis och högre utbildning för alla. Konsumtionen har utvecklats enormt, likaså medvetenheten om miljön och resten av världen. Internet, mobiltelefoner låter oss leva på helt nya sätt. Vi reser mer och längre (400.000 svenskar reste till Thailand i vintras). Fler utifrån kommer hit. Vi har 20-växlade cyklar, Goretex-ställ. Homosexuella får gifta sig. Apoteken har både förstatligas och privatiserats under denna tid. Vi har en ny regeringsform, avvecklat tvåkammar-riksdagen och fått en oberoende riksbank. De ”problem” som stadsplaneringen skall ”lösa” är helt annorlunda. Kanske är de inte ens ”problem” utan snarare situationer som rymmer stora möjligheter och som kan få energi, idéer och resurser från många människor i olika roller, bara vi låter dem vara med? Eller skall vi okritiskt fortsätta tillämpa en centralplanering från en tid som få av oss önskar tillbaka?
Dessa förnyelseprojekt, med Slussen i spetsen, skulle kunna bli startskottet både för en utveckling där många olika perspektiv på våra liv och drivkrafter i vår vardag möts i stadsbyggnaden.
Lars Albinsson, forskare och doktorand i designprocesser, Linköpings universitet och högskolan i Borås.
Kai Wartiainen, professor i stadsbyggnad, Creative Director, Pöyry.
Janne Sandahl, fd professor i trafikplanering och centrumfunktion vid KTH och IHH, grundare av föreningen Svenska Stadskärnor. Seniorkonsult i Newsec.