Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

DN Debatt

”Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället”

Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. På bilden ett franskt höghastighetståg.
Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. På bilden ett franskt höghastighetståg. Foto: Martin Bureau AFP

Tågutbyggnad. Enorma kostnader, få resande, försumbara klimateffekter i kombination med att det är pendel- och regionaltågstrafiken som är viktigast för den ekonomiska tillväxten gör att höghastighetsbanor inte skapar så stora värden att det uppväger den höga notan. Det skriver Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson vid KTH.

Att bygga höghastighetsbanor mellan storstäderna är inte gratis. Om stora offentliga resurser läggs på dem blir mindre över till underhåll och andra infrastrukturinvesteringar. Resurserna till utbildning, vård, aktiv bostadspolitik och andra offentliga åtaganden minskar också.

Det är fråga om oerhörda summor. Bara själva banan kostnadsberäknas nu till upp till 320 miljarder. Till detta kommer kostnader för stationer och anslutningsbanor. Summan motsvarar ungefär vad staten sammanlagt lägger på infrastrukturinvesteringar under cirka 15 år. Svensk och internationell forskning visar att infrastrukturinvesteringar dessutom oftast blir dyrare än planerat, och det gäller särskilt järnvägar. För att ha råd att bygga banorna måste vi alltså antingen avstå från alla andra infrastrukturinvesteringar i ett och ett halvt decennium – inga åtgärder till trafiksäkrare vägar, inga upprustningar av befintliga järnvägar, inga statliga pengar till regional kollektivtrafik – eller ta resurser från andra samhällsområden. Nya finansieringssätt, som fastighetsavgifter eller kilometerskatt på vägtrafik, innebär inte att samhällets totala resurser ökar.

En avgörande fråga är om det ska vara ett eller flera bolag som bedriver trafiken och vilka frihetsgrader eller uppdrag de ska få. Nyttor skapas inte av rälsen i sig utan av tågen som körs på den. Formerna för driften avgör var tågen stannar, hur ofta de går och vad biljetterna kostar, och det avgör vilka nyttorna blir. En vinstmaximerande operatör kommer att erbjuda högre biljettpriser och lägre turtäthet än vad som är samhällsekonomiskt effektivt, och järnvägar har en nästan oundviklig tendens att bli dominerade av en monopolist. Ännu värre blir det om monopolisten är ett utlandsägt bolag – som till exempel MTR eller Deutsche Bahn. Då stannar inte ens monopolistvinsten i Sverige, utan avkastningen på den investering som svenska skattemedel betalat överlåts till utländska aktieägare. Om höghastighetsresenärerna ska tvingas bära en liten del av kostnaden för de dyra banorna genom kraftigt höjda banavgifter minskar underlaget för höghastighetstågen, och dessutom kvarstår monopolistproblemen.

 

Klimateffekterna är försumbara. De klimatpåverkande utsläpp som bygget av banorna genererar är så stora att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp

 

Samhällsekonomisk analys är ett sätt att jämföra samtliga nyttor av en åtgärd (miljö, restidsvinster, ekonomisk tillväxt och så vidare) med kostnaden. I Trafikverkets samhällsekonomiska analys antas att biljettpriserna skulle vara samma som på dagens tåg, och att trafikeringen ger maximal samhällsnytta. Men vinstdrivande operatörer maximerar inte samhällsnyttan utan vinsten, vilket innebär högre biljettpriser och lägre turtätheter. Trafikverkets samhällsekonomiska analys innehåller flera andra optimistiska antaganden, till exempel låg diskonteringsränta och hög trafiktillväxt. Ändå visar den analysen att banorna genererar låg nytta per satsad krona – redan innan de nya kostnadsberäkningarna.

Att nyttorna inte uppväger kostnaderna har fyra orsaker. Den första är de enorma kostnaderna. Den andra orsaken är att resandemängderna med långväga järnvägstrafik är små jämfört med regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tre gånger fler reser med buss enbart i Stockholms innerstad som i hela SJ-trafiken. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Det är likadant överallt: nästan alla resor vi gör är inom regionen.

Tredje skälet är att de regionala resorna är avgörande för arbets- och bostadsmarknaderna, som i sin tur är viktiga för ekonomisk tillväxt. Det finns gediget stöd i forskningslitteraturen för att hög tillgänglighet i lokala arbetsmarknader gynnar sysselsättning och produktivitet. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta. Det ger också en bättre fördelningspolitisk profil: nyttorna med höghastighetståg tillfaller i hög grad höginkomsttagare, medan vanliga människor får sina dagliga restider kortade genom satsningar på snabbare lokal kollektivtrafik. Större och effektivare arbets- och bostadsmarknader är också en nyckelfaktor för att klara integrationsutmaningen. Höghastighetstågen underlättar inte regionalt resande eller arbetspendling utan gör det lättare att resa över långa avstånd. Höghastighetstågen kommer troligen att minska kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafik i storstadsregionerna och därmed försämra för pendlarna.

Det fjärde skälet är att klimateffekterna är försumbara. De klimatpåverkande utsläpp som bygget av banorna genererar är så stora att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp, även med optimistiska antaganden om hur många bilister och flygresenärer som kan lockas över. Det finns inga gratisluncher. Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel.

De folkvalda kan fatta vilka beslut de vill. De tar dessvärre ibland ställning i ett tidigt skede på ett primitivt och otillräckligt underlag som gör att de senare har svårt att ändra kurs när sanningen kommer fram.

Ibland hävdas att järnvägskapaciteten måste byggas ut eftersom ”tågen är fulla”. Men en tågoperatör strävar efter att fylla tågen så mycket det går, eftersom det maximerar vinsten: en tom sittplats är en förlorad intäkt. Det är därför självklart att de tåg som går är någorlunda fullbelagda, och inte i sig ett tecken på att det behövs mer kapacitet. Dessutom kan stambanorna vid behov utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg. Det gäller både persontrafik och godståg.

Utvecklingen av automatisering, elektrifiering och digitalisering i transportsektorn erbjuder en uppsjö av nya möjligheter som behöver offentliga resurser. I detta perspektiv, där samhällets resurser faktiskt är begränsade, framstår höghastighetsbanorna som en gökunge.

1800-talets uppbyggnad av järnvägssystemet hade stora positiva effekter på ekonomisk utveckling och välfärd eftersom den enorma tillgänglighetsökningen var värd investeringskostnaden. I dag är läget ett annat. Inget tyder på att höghastighetsbanorna skapar så stora värden för samhället att det uppväger kostnaderna. Precis som i filmbranschen är uppföljare inte alltid lyckade. Höghastighetstågen riskerar att bli som ”Göta kanal 2” i mer än ett avseende.

De folkvalda kan fatta vilka beslut de vill. De tar dessvärre ibland ställning i ett tidigt skede på ett primitivt och otillräckligt underlag som gör att de senare har svårt att ändra kurs när sanningen kommer fram. Riksdagen har dock slagit fast det transportpolitiska målet ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning”. Det innebär att offentliga resurser ska användas så att de skapar så mycket nytta som möjligt för samhället som helhet. För att riksdagens beslut om samhällsekonomisk effektivitet ska kunna följas behövs objektiva beslutsunderlag. De är också en förutsättning för att politiska beslut ska kunna granskas och är särskilt viktiga för dyra och långsiktiga investeringar som höghastighetståg. När kostnaderna skenar och nyttorna uteblir kan den generation politiker som fattade beslutet inte längre ställas till svars.

DN Debatt. 1 januari 2016

Debattartikel
Forskarna Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, KTH:
”Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället” 

Repliker
Miljökonsulten och författaren Magnus Nilsson:
”Restriktioner mot flyg kan göra snabbtåg nödvändiga”
Järnvägsforskarna Bo-Lennart Nelldal, Evert Andersson och Kjell Jansson:
”Höghastighetståg vidgar regionala arbetsmarknader”
Bertil Moldén, vd BIL Sweden:
”Låt Riksrevisionen granska höghastighetsbanorna” 
Slutreplik från Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, KTH:
”Ett gigantiskt projekt med oklart syfte”  

Läs fler artiklar på DN Debatt