Nyligen fattade riksdagen beslut om propositionen ”Konkurrens på spåret”. Det är en våghalsig järnvägspolitik som regeringen för.
Sverige blir det enda landet i Europa med en helt avreglerad järnvägsmarknad. Det svenska transportsystemet är för viktigt för vårt land för att göras till en experimentverkstad.
I dag ger vi därför ett tydligt besked till väljarna: Vi kommer att se över alla möjligheter att riva upp denna avreglering av järnvägstrafiken. Vår politik utgår från resenärerna, inte storföretagen verksamma inom järnvägsunderhåll och tågtrafik.
För klimatets och jobbens skull måste vi göra det mer attraktivt att åka tåg. Tågresor är ett det utan konkurrens mest klimatsmarta sättet att resa. Snabba och moderna järnvägsförbindelser har även visat sig överlägsna som verktyg för att vidga de lokala arbetsmarknaderna och göra det möjligt för människor att söka jobb i ett större område.
Avregleringen av den svenska järnvägen genomförs i ett rasande tempo och vi anser att regeringen i all hast glömt den avgörande frågan: Hur ska vi få människor att välja tåget framför bilen?
Den utredning som legat till grund för propositionen hade enbart en uppgift – att utreda förutsättningarna för en avreglering. En mer rimlig ordning hade naturligtvis varit att med resenären i centrum först identifiera de problem som finns i järnvägstrafiken och därefter föreslå de mest effektiva åtgärderna.
En betydande del av de problem som finns i tågtrafiken kan kopplas till bristande banunderhåll och en skriande kapacitetsbrist på spåren. Cirka 60 procent av SJ:s förseningar kan till exempel förklaras av faktorer som ligger utom bolagets kontroll.
Mot den bakgrunden är det inte seriöst att lyfta fram en enda åtgärd – avreglering – som en slags mirakelkur för järnvägen samtidigt som man i princip nollar Banverkets konto för nyinvesteringar.
Regeringen gör det enkelt för sig när man hävdar att ökad konkurrens på järnvägsmarknaden per automatik leder till lägre priser och bättre service för resenärerna – effekten kan lika gärna bli den rakt motsatta.
Tågtrafik är verksamhet som präglas av betydande stordriftsfördelar och den ekonomiska forskningen visar entydigt att marknader som bär detta kännetecken aldrig blir några oaser där det myllrar av entreprenörer. Det troliga är att en avreglering leder till en oligopolmarknad, det vill säga en marknad dominerad av ett litet antal stora aktörer som verkar under svag konkurrens. Den typen av marknader brukar sällan gynna konsumenten.
SJ, som ju redan på finns marknaden, har ett utmärkt slagläge. SJ får nu möjlighet att kasta av sig det ok som samhällsansvaret innebär, snabbt ta kommandot över marknaden, strunta i att invänta anslutande tåg som körs av andra aktörer och enbart inrikta sig på att höja biljettpriserna till den nivå där vinsten maximeras.
Detta är inte lösa spekulationer från en gnällig opposition. Just denna utveckling har SJ självt varnat för genom sin styrelseordförande Ulf Adelsohn.
Den modell för avreglering som regeringen nu driver igenom är helt unik i europeiskt perspektiv.
Ett enda land, Storbritannien, har avreglerat sin tågtrafik. Men skillnaderna mellan den brittiska och svenska modellen är betydande: den brittiska staten övervakar marknaden strängt och för att skydda resenärerna finns det tydliga bestämmelser när det gäller priser och minsta tillåtna servicenivå. För att undvika kaos tillåts inte mer än en tågoperatör på varje sträcka och den som vill starta en linje är tvingad att ansluta sig till ett gemensamt biljettsystem.
Regeringens privatiseringsiver omfattar även Banverket Produktion, det vill säga den del av Banverket som lagar signaler, byter räls och underhåller kontaktledningen på spåren. Regeringen har genomfört två utredningar med målet att skapa ett nytt konkurrensutsatt bolag av den producerande verksamheten. Det nya bolaget ska avkrävas en högre avkastning till ägarna på omkring 300 miljoner kronor, vilket man hävdar ska ge mer pengar till järnvägen.
Vi får inte ihop den ekvationen. Den europeiska marknaden för järnvägsunderhåll är mycket liten och antalet bolag kan räknas på ena handens fingrar, varav ett är ägt av den norska staten.
Även här låter alltså regeringen ideologin går före en nykter analys av de faktiska förutsättningarna att skapa fungerande konkurrensvillkor. Vår bedömning är dessutom att bolagisering i sig själv innebär en engångskostnad på omkring 400 mkr.
Järnvägen är en hörnsten i bygget av ett grönt och konkurrenskraftigt Sverige – en grundläggande samhällsfunktion som man inte hur som helst kan överlåta till en nyckfull marknad. Inte ens i USA, med sina urstarka marknadsliberala strömmingar, har det offentliga släppt sitt grepp om järnvägstrafiken.
Järnvägen är en genuint statlig uppgift, och så är det i princip i hela världen.
Vi ger nu ett tydligt besked till väljarna. Vid en rödgrön seger i riksdagsvalet kommer vi att göra vårt yttersta för att behålla ett sammanhållet nationellt järnvägssystem. Vi kommer att se över alla möjligheter att riva upp avregleringen av järnvägstrafiken.
Vår politik utgår från resenärerna, inte storföretagen verksamma inom järnvägsunderhåll och tågtrafik.
Lena Hallengren
ordförande riksdagens trafikutskott (S)
Lars Ohly
partiledare (V)
Karin Svensson Smith
ledamot trafikutskottet (MP)
Jan Rudén
förbundsordförande Seko