- Men nästa gång blir det en annan sorts haveri som man inte tänkt på, säger Esa Mäkelä, tidigare befälhavare på "Silja Europa" och ansvarig på platsen för all sjöräddning under "Estonia"-natten.
Ofta är människan den svagaste länken, påpekar Mäkelä:
- Det är lätt att skylla på ingenjörerna, men de tekniska förbättringarna hjälper inte om de används fel eller inte används alls.
En olycka orsakad av just denna mänskliga faktor är den märkliga kollisionen mellan färjan "Stena Nautica" och ett polskt lastfartyg utanför Halmstad i februari i år. Stenafärjan höll på att sjunka eftersom ett antal vattentäta dörrar inte var stängda.
Samma dag som vi träffar Esa Mäkelä i Åbo har ett finländskt lastfartyg, lika långt som "Estonia", rivit upp botten inne i Åbolands skärgård, trots all modern elektronik.
Men som sjösäkerhetsdirektör Johan Franson uttrycker det:
- Om man ska garantera att inga olyckor inträffar, så måste man svetsa fast fartygen i kajen.
Trots ett antal incidenter och tillbud med bogvisir i hårt väder i Östersjötrafiken före "Estonia"-katastrofen, var det ingen som trodde att visirkonstruktionen i sig skulle kunna vara en dödsfälla. Som så ofta fanns kunskapen, men ingen gjorde någonting.
"Konsekvenserna av mekanisk kontakt mellan visir och ramp insågs dessutom inte före denna olycka", som den internationella haverikommissionen skriver i sin slutrapport.
Det betyder att ingen hade räknat med att bogvisiret skulle kunna dra med sig den vattentäta bilrampen i fallet. Eftersom det inte fanns något kollisionsskott - en vertikal vägg - längre in på bildäck, störtade havet oförhindrat in på det gigantiska bildäcket.
Nu uppkom vad skeppsteknikerna kallar "fria vätskeytor", som har jämförts med att bära en långpanna med vatten genom vardagsrummet. Det är närmast omöjligt utan att spilla, om man inte delar av pannan i sektioner. Denna vätskeyta orsakade den snabba och förödande slagsidan, som gjorde att "Estonia" sjönk på bara 35-40 minuter sedan också de stora fönstren på däck 5 och 6 slagits sönder.
"Vatten till fotknölarna på bildäck betyder allvarliga problem, vatten till knäna betyder döden", har ro-ro-besättningar lärt sig alltsedan de enorma bildäcken introducerades i början av 60-talet.
Det internationella samfundet reagerade närmast som i chock efter katastrofen.
Mindre än två år efter den dramatiska septembernatten på Östersjön hade Sverige fått med sig sex andra länder i vad som har kallats Stockholmsöverenskommelsen.
- Man enades om regler för ett fartygs stabilitet i skadat skick, och undanröjde därmed de problem som orsakat "Estonias" haveri, säger Johan Franson.
I dag ser vi resultatet: i stort sett samtliga bil- och passagerarfärjor som trafikerar hamnar inom EU har byggts om så att bil-däcket delas av med vertikala väggar - skott - för att förhindra att de livsfarliga "fria vätskeytorna" uppstår.
- Tillsammans med förstärkning och uppgradering av bogvisiren och vattentäta skott gör det att vi helt klart har fått en förbättring, säger Mikael Huss, teknisk expert i Haverikommissionen, om "Estonia". I dag är han chef för fartygstekniska enheten på Sjöfartsverket.
- Men att säga att det till hundra procent inte inträffar några nya olyckor vore att skapa en falsk säkerhet.
Det andra stora problemet under "Estonia"-natten var att de stora färjorna som kommit till platsen inte effektivt kunde rädda människor i vattnet och på flottar.
- Att sätta ut räddningsbåtar var liktydigt med ytterligare dödsoffer, säger Jan-Tore Törnroos, skeppare på Vikings "Mariella" som kom först till haveriplatsen, bara 19 minuter efter att "Estonia" försvunnit under ytan.
- Jag var utsatt för ett hårt tryck från den egna besättningen att sätta ut båtar med frivilliga, men jag vägrade. Efteråt kom de och tackade mig för att jag räddat deras liv.
Svårigheter för de stora färjorna att rädda nödställda i vattnet illustreras av att de sju största fartygen runt "Estonia", därav Siljas och Vikings fyra jättefärjor, räddade endast 33 personer. De 25 helikoptrarna räddade de 104 övriga överlevande.
I den senaste versionen av konventionen Solas, Safety of life at sea, krävs att alla bilfärjor (ro-ro-passagerarfartyg) ska ha "effektiv utrustning för att snabbt rädda överlevande i vattnet".
Det betyder en snabb självrätande beredskapsbåt med specialvinsch plus en glidbana eller sänkbar flotte för att ta upp nödställda.
Men intresset ute i världen för att utrusta stora bilfärjor för att rädda nödställda har varit litet.
Esa Mäkelä konstaterar att "stora färjor är inte räddningsfarkoster, detta måste skötas av en annan räddningsorganisation".
Tio år efter "Estonia" tycks många resenärer ha glömt. Ingen bryr sig om den säkerhetsinformation som finns, ungefär som på flygplan före start.
Såväl Viking som Silja har slutat att ge muntlig säkerhetsinformation till alla passagerare - det kom till slut inte en människa till infoträffarna efter avgång.
Johan Franson på Sjöfartsinspektionen håller med om att detta är ett problem:
- Man kan ju inte gärna ha lappskrivning innan folk får gå till smörgåsbordet.