För världens största bilföretag är klimatförändringar och hållbar utveckling inte bara vackra ord. Det handlar om överlevnad, om att fortsätta sälja flest bilar i världen även om 20 år. På forsknings- och utvecklingscentrat Higashi-Fuji är koldioxidutsläpp och fossil energi lika illa sedda som utomstående. Undantag gjordes på tisdagen när DN tillsammans med ett 20-tal europeiska medier specialinbjudits för att provköra två konceptbilsnyheter: plug-in-hybriden och bränslecellshybriden.
Den som säger att Toyota är världsledande inom framtidsforskningen sticker knappast ut hakan. Hånleenden mötte Toyotas elhybridbil Prius när den debuterade för några år sedan (okej, den var inte vacker, men tanken god). Nuvarande generation II är en hipp storsäljare. Snart kommer uppföljaren. Konkurrenterna är ännu inte ikapp.
Nuvarande Prius är en så kallad parallellhybrid som drivs av en traditionell förbränningsmotor och en batteridriven elmotor. Batteriet laddas av energi som bilen själv alstrar, till exempel vid inbromsningar.
Plug-in-hybriden kan laddas via ett vanligt eluttag. Det tar mellan en och en och en halv timme.
Jacques Wallner, DN:s motorredaktör, du är på plats i Japan och har kört den här elhybrdiden, berätta hur det funkar?
- Bilen vi körde var en vanlig Prius som var bärare av den nya tekniken. När den kommer till försäljning blir det i form av en helt ny bilmodell.
- Man har satt in ett större batteri och tagit bort det dubbla golvet i bagageutrymmet och även höjt golvet en aning för att det ska få plats. Det som skiljer i övrigt är att det finns ett extra tanklock på höger sida av bilen. Där stoppar man i elkontakten. Men det går inte att stoppa en vanlig sladd direkt in i bilen. Man använder sig av en adapter och en fempolig kontakt.
Maximal räckvidd på ett fulladdat batteri är 10 kilometer. Om man sen inte kan ladda igen griper bensinmotorn in. Den sträckan räcker för många, givetvis inte alla. Men generellt är människors vardagsresor korta. Barn ska lämnas på dagis, man kör till jobbet, hämtar på dagis, handlar mat och kör hem.
- Men det krävs en lätt fot på gaspedalen för att bara köra på eldrift. Vill man ha kraftigare acceleration eller högre toppfart än 100 kilometer i timmen hjälper förbränningsmotorn till.
Toyota fortsätter att använda nickelmetallhybridbatteri medan andra tillverkare använder litiumjon-typen. Den ger 86 hästkrafter. Bensinmotorns volym är på 1,5 liter och utvecklar 76 hästkrafter.
Hur känns den då?
- Det är härligt att köra ner sidorutan och bara lyssna till däckens kontakt med asfalten.
När kommer den?
- Toyota är försiktiga. Man säger att man vill utvärdera. Fordonet ska få en ny design. Och man vill helst även ha en ny, ännu bättre batteriteknik, för att den ska leva upp till bilföretagets krav.
Hur mycket lägre blir då koldioxidutsläppen med plug-in-hybriden jämfört med dagens elhybrid?
- Enligt Toyota beror det på hur elen där man bor genereras. I Japan räknar man med 13 procents reduktion, i Frankrike upp till 34 procent, men i USA bara fyra procent. I ett land som Sverige med all vattenkraft skulle siffran antagligen bli ganska hög. Den japan som kör 25 kilometer per dag beräknas spara åtta procent av sina bränslekostnader.
Vad finns det för kritik mot modellen?
- Redan dagens Prius är en dyr bil. Den här blir ännu dyrare. Dessutom blir den tyngre, vilket motverkar bränslebesparingar.
Den andra stora nyheten på tisdagen var Toyotas vätgastankade bränslecellshybrid. Utan att ännu har satt någon i serieproduktion är företaget redan inne på sin sjätte generation. Den ska dessutom vara 25 procent bättre än 2005 års version. Om plug-in-hybriden är mellanlösningen, är bränslecellshybriden den långsiktiga utsläppsfria drömmen. F-R-A-M-T-I-D-E-N.
Tekniken var istoppad i modellen "Highlander" som inte finns i Sverige. Man tankar med vätgas som bränslecellerna i sin tur omvandlar till energi. Dessutom finns det ett batteri som hjälper till med eldriften.
- Den går att köra över 50 mil och man har lyckats få den att starta i ned till 22 minusgrader, säger Jacques Wallner, som provkörde även den.
- Det är en skön känsla, lite som ett ellok. Man trampar på gasen, det är alldeles tyst, bortsett från att det viner lite, man ser nålen i kilowattmätaren röra sig upp emot 100.
När blir den här tekniken verklighet?
- Toyota hycklar inte med svårigheterna. Man måste få ned kostnaderna med 99 procent, det behövs en infrastruktur för att kunna tanka, bilföretagen måste enas om en standard, liksom myndigheterna i olika länder, produktionen av vätgas måste bli bättre med lägre utsläpp och själva bränslecellerna måste hålla längre.
- De allra gladaste optimisterna säger att det blir verklighet om kanske tio år. Men 20 år är nog mer realistiskt. Det spekulerades här bland kollegorna att Toyota är längre fram än man vill låtsas om.
- Men framför allt är känslan att företaget är mycket engagerat i frågan. Det här ska man lösa. Det är ingen hobbyverksamhet, man arbetar för en långsiktig lösning.
- Det var en spännande dag, helt enkelt.