Rondeller håller snabbt på att erövra det svenska vägnätet. Redan i dag finns det över 1 000 stycken. De flesta har byggts sedan 1990. Omkring tio miljoner fordon om dagen använder dem och om några år tror experterna att det finns omkring 1 500 rondeller. Därefter skulle, enligt prognoserna, trafiken vara mätt på rondeller, eller cirkulationsplatser som de heter på teknikerspråk.
Dessa trafikplatser, där 25 000 fordon eller mer per dygn kan samsas och byta riktning utan ett enda rödljus, är kanske den största revolutionen i trafiken sedan högertrafikomläggningen 1967.
De bygger på en enkel men genial princip: man tar bort den farliga vänstersvängen genom att köra genom en karusell och sedan svänga till höger. Dessutom eliminerar man trafikljusen med deras risker.
Men det är en tyst revolution. Inte mycket skrivs om den, ingen kampanj liknande den inför högertrafiken berättar om hur man ska bete sig i en rondell, och vad den kan uträtta.
Ändå byggs det nya rondeller varje vecka i snart sagt varje kommun i landet. Det har till och med förekommit en skönhetstävling om vilken kommun som har Sveriges bästa rondell. Den vanns av Landskrona.
Det tycks som om trafikanterna ändå instinktivt tar dem till sitt hjärta och anammar deras fördelar. De viktigaste av dessa är två: De sänker antalet olyckor i en före detta vägkorsning dramatiskt. Framför allt minskar de svårare olyckorna. Det är ytterst sällsynt att någon dödsolycka inträffar i en rondell.
Den andra fördelen är att trafiken flyter nästan utan stopp genom en rondell. Under topptrafik kanske man får vänta på att slinka in i ekorrhjulet, men under lågtrafik besväras man aldrig av ett stoppljus. Det ger bättre flöde, minskat slitage och mindre avgaser.
Även om de flesta någorlunda klarar rondellens logik, att den som är inne i cirkulationen har absolut företräde, finns det många och klara exempel på trafikanter som borde få en lektion i rondellkörning.
Regeln att den som ska in får vänta bryter momentant mot högerregeln. Det gör att en och annan hetsig förare vill tränga sig in i karusellen, men för den som betänker att man har rätten på sin sida är detta inget problem.
Däremot kan det till exempel vara svårt att utan rådgivning veta vilken fil man ska välja, när och om man ska blinka.
I en enfilig rondell är det inte särskilt svårt. Man behöver inte blinka vänster när man kör in. Däremot ska man blinka höger när man kör ut, dels därför att man gör en högersväng och dels för att den som väntar på att bli insläppt vet att det går bra att köra in. Väldigt många glömmer detta, men körskoleelever får numera lära sig det, eftersom en glömd utblink kan leda till underkänt förarprov.
När det blir två filer i en rondell skärps läget något. Vill man svänga av vid första möjlighet är det klart att man väljer höger körfält. Ska man ut vid ett senare hack en rondell kan ha upp till sex infarter utan att det blir alltför rörigt tar man vänsterfilen. Men då är det viktigt att blinka när man vill byta till högerfil och när man ska köra ut.
De flesta trafikanter i en rondell kör där varje dag och vet precis var de ska lämna den. Men är man villrådig, får man köra hur många varv man vill i en rondell för att välja utfart, och då är det lämpligast att välja den vänstra filen. Man får köra ut ur en rondell från innerfil, men givetvis ska man blinka. Det lämpligaste är dock att förpassa sig till högerfil, innan man kör ut för att inte korsa två körfält och samtidigt göra en högersväng.
- Man kan säga att rondellerna är demokratiska, säger Ulf Brüde, Väg- och trafikinstitutet i Linköping. Man delar på fördelarna, och nästan alla har alltid flyt.
Medan ett missat rödljus kan leda till katastrof, får en tabbe i en rondell sällan allvarliga följder.
- Rondellkörning leder till en 75-procentig nedgång av samtliga olyckor i en korsning och till en ännu större minskning av de allvarliga olyckorna. Man räknar med att det kan ta femtio år per rondell, innan någon människa skadas allvarligt, säger Ulf Brüde.
Om någon funderat över vem som äger rondellerna, är det riktiga svaret: Oftast kommunerna och endast längs större vägar Vägverket. Det betyder att kommunen bestämmer utformningen. I sämsta fall kan det medföra att en cirkulationsplats kan se ut som en bofink, det vill säga precis hur som helst.
- Den stora fördelen med rondeller, utöver säkerheten och framkomligheten, är att de kan göras estetiskt tilltalande, menar Jan Söderström, Kommunförbundet.
Det har dock lett till att kommunerna ibland blivit lite översvallande i sitt byggande av rondeller. Man vill kanske visa att man i stadshuset besitter ett obestridligt skönhetssinne. Så kan det hända att man bestämmer sig för att bygga en vacker tegelmur eller ett imponerande stenröse mitt i rondellen, vilket givetvis inte ökar säkerheten. Tvärtom minskar det möjligheten för den som gjort fel att rädda sig till en tom gräsmatta i mitten.
Ingen skulle drömma om att kanta en landningsbana på Arlanda med aldrig så vackra stenrösen, medan ingen kan hindra en kommun från att bygga monument av kullersten i mitten på sina cirkulationsplatser.
Olika kommuner har visat olika grad av förkärlek för rondellerna. Växjö anses vara en föregångare. Där finns i dag tjugotvå rondeller.
Rondellens historia är ganska kort, och sägs börja i England, där man så sent som 1956 anlade den första cirkulationsplatsen. (Fast idén lär stamma från 1900-talets tidiga år.) Därefter har Frankrike sedan början av åttiotalet blivit ett genomrondelliserat land. I USA har man hittills haft få försök med rondeller, kanske förståeligt med tanke på att där ömsevis är så ödsligt att man har så kallade four way-stops, det vill säga att alla som kör in i en korsning måste stanna, växelvis finns så strida trafikströmmar att det är stoppljus för att köra in på en motorväg.
Rondeller må vara bra, men de har sina begränsningar. Det anses att fördelarna börjar göra sig gällande vid ett trafikflöde på 3 000 fordon per dygn och att rondellen upphör att vara fördelaktig när flödet passerar 30 000 per dygn.