Lägg fast en långsiktig tidtabell för hur biltillverkarna ska sänka koldioxidutsläppen, gärna med EUs reglering av dieselavgaserna som föredöme!

Idén väcks under ett långt och givande samtal kollegan Jacques Wallner och jag har med vår lunchgäst Christian Berggren, professor i industriell organisation vid Linköpings universitet. Hans forskarintresse för bilindustrin väcktes redan under oljekriserna på 1970-talet då han som doktorand deltog i ett internationellt forskningsprogram lett av amerikanska MIT: ”The Future of the Automobile”.

Enligt honom har EUs långsiktiga arbete med dieselavgaserna lett till en stor framgång i det tysta:

- De har drivit företagen att långsiktigt storsatsa på nya motorer och göra saker som de knappast själva trodde vara möjligt. Jag är imponerad över vad de åstadkommit under detta tryck, menar han.

Christian Berggren säger att samma modell kan tillämpas för de klimatpåverkande koldioxidutsläppen från personbilarna. EUs ribba på 120 gram/km år 2012 bör bli första steget i en långsiktig tidtabell med stegvis skärpta krav. Då kan vi nå 60 gram på 2020-talet, säger han. 60 gram/km motsvarar en snittförbrukning på cirka 0,25 l/mil med bensin (siffran blir något lägre för diesel, som har högre kolinnehåll). Utveckling och tillverkning av bilar är en sådan kapitaltung verksamhet. Det viktiga är därför att få en långsiktig och stabil tidtabell med där kraven skurvas åt steg för steg. Då vågar bilföretagen verkligen satsa och kan överträffa sig själva!

Biltillverkarna har redan nu en hel del intressant teknik. Det märker man på hur mycket som presenterats på bilsalongerna det senaste året. Det är verkligen en spännande tid för den bilintresserade! Men storföretag som GM kan mycket mer, framhåller Christian Berggren och påminner som exempel om Saabs system med variabel kompression. Det är en liten effektiv motor som också skulle dra lite om den matades med exempelvis etanol. Motorn visades som koncept på bilsalongen i Gèneve våren 2000 och byggde på en idé som Saabs dåvarande motorkonstruktör Per Gillbrand utvecklade redan 20 år tidigare.

Tänk om GM vågar lansera den eller något liknande idag, säger Christian Berggren!

Vi kommer osökt in på att hela bilindustrin tycks stå inför ett paradigmskifte, att vi bevittnar slutfasen av förbränningsmotoreopoken och att framtiden stavas eldrift i form av hybrider, sedan laddbara hybrider och slutligen ren eldrift.

Christian Berggren menar att eldrift har många uppenbara fördelar, förutsatt att elproduktionen är av förnybart och långsiktigt hållbart ursprung, men att man i debatten underskattar kostnaderna, komplexiteten och den tid det tar att byta ut hela fordonsflottan.

- Det har tagit Toyota tio år att få upp volymerna för hyrbidbilen Prius, men fortfarande är hybrider mindre än 5% av deras totala försäljning. Avgörande är att kostnaderna går ned. Det är dyr teknik.

- Elbilar kan, förenat med kloka vägavgifter, bli intressanta för storstäderna, men tekniken är fortfarande alldeles för dyr.
Christian Berggren varnar för att det tar 20-30 år innan elbilarna verkligen slår igenom i den rullande bilparken. Samma sak gäller pluginhybrider som diskuteras mycket nu. De kräver både förbränningsmotorer och kraftfulla elmotorer, starka batteripaket och komplexa styrsystem. Dessutom tar det lång tid att ladda dem med den spänning vi har i dagens hushållsnät. Vidare har bilarna begränsad nytta, i stadstrafik är de bra, men på landsväg drar de inte mindre än en effektiv diesel. Och de måste släpa på tung merutrustning i form av batterier och elmotorer, säger han.

Den långa omställningstiden gör det än viktigare att fortsätta förbättra dagens bilar. Alla typer av fordon måste bli bättre.

- Bensin- och dieselmotorn har fortfarande potential att bli bättre. Hittills har förbrukningen sänkts med ungefär 1 procent per år, men tyvärr har bilarna samtidigt blivit större, tyngre och fått ökad effekt. Det har ätit upp förbättringarna, säger han.
- Titta på fransmännen som lyckats kombinera hög säkerhet med avancerad teknisk utveckling av exempelvis dieselmotorerna. De ligger långt framme med bränslesnåla fordon, liksom italienarna.

Christian Berggren får plötsligt en idé som borde vara fullt genomförbar direkt - optimeringspaket istället för prestandapaket. I dag frestas många bilköpare att välja en starkare version i en modellserie och att utrusta den med fetare däck, automatlåda med mera som driver upp förbrukningen. Varför inte på olika sätt istället stimulera kunderna att välja optimeringspaket, att kunden med diverse morötter premieras av att välja lättrullande däck, den mest ekonomiska växellådan och så vidare för att nå så låg förbrukning och därmed så låga utsläpp som möjligt.

Bränsleceller och vätgas som alla menade var framtiden för bara några år sedan blir allt mer avlägsen. Christian Berggren tror inte på det spåret.

- Nej, lägg ner det. Vätgasdrift som vi ser i dag hos BMW t ex, i en vanlig bil med förbränningsmotor, det är bara pr. Det är för dyrt och det kräver en helt ny infrastruktur. Vi har inte ens naturgas i tillräcklig omfattning, vätgas är ännu mycket svårare, säger han.

Christian Berggren hänvisar till John B Heywood, MIT-professor och ansedd som en av världens främsta experter på förbränningsmotorer. Han menar att det finns fortsatt en klar potential att utveckla dagens motorer. I en stor studie han gjort där han vägt in samtliga faktorer i en livscykelanalys och med tidshorisonten 20 år framåt blir det mest bränslesnåla och energieffektiva alternativet dieselhybrid.

-Det är den mest omfattande studien som gjorts och som forskare blir man imponerad när man ser alla data han matat in. Han jämför inte bara olika traditionella drivlinor, han tar även in bränsleceller och han justerar för ständiga tekniska förbättringar som görs. Resultatet är att dieselhybriden vinner.

Själv kör Christian Berggren en bensindriven Renault Megane.

- När det är dags att byta skulle jag gärna välja en dieselhybrid. Tänk att få en bil som drar kanske 0,2 l/mil, säger han.

Etanol då, vad säger han om det alternativet?

Christian Berggren blir eftertänksam.
- Jag är försiktig med att uttala mig i drivmedelsdebatten, den är alltför polariserad. Men ser man på hur mycket exempelvis Saab 9-5 och liknande etanolbilar förbrukar blir man väldigt tveksam. Det är inte hållbart att köra bilar som drar 1,3-1,4 liter per mil.

- Men, lägger han till, med nya motorer som gör att de drar bara hälften så mycket, blir läget bättre. Ändå - det finns en miljard motorfordon på jorden idag, om tjugo år två miljarder. Biobränslen kan bara räcka till en liten bråkdel av dem, om vi inte hittar ett jordklot till.