Regeringens beslut att ge 10.000 kronor i premie till privatpersoner som köper en ny miljöbil har eldat på en redan stark bilmarknad. Men det gäller att se upp med vad man väljer. Säkerheten varierar högst avsevärt mellan olika modeller. Till på köpet är skattereglerna fortfarande röriga. För att orientera dig i djungeln har vi sammanställt alla miljöklassade bilar och vilka villkor som gäller. I tabellen här intill finns de 24 mest sålda miljöbilarna under första kvartalet i år.
De inringade bilarna Toyota Aygo, Peugeot 107 och Citroën C1 delar alla gemensam grundteknik och de byggs i samma fabrik. De är mycket små bilar med en vikt på drygt 900 kilo. Det är kritiskt lågt. Modellen C1 har krocktestats av organisationen Euro-Ncap med betyget fyra av fem möjliga stjärnor. De övriga två modellerna presterar sannolikt likvärdigt.
Fyra stjärnor är fullt godkänt. Men krocken visar bara hur bra bilarna är när de krockar med en annan bil i samma viktklass. När C1 kör in i hindret i Euro-Ncaps prov krockar den alltså "med sig själv". Problemet är att den i verklig trafik i Sverige möter bilar som är mycket tyngre. Det gör att den allvarligt kommer till korta vid en kollision. Ett par av Sveriges populäraste bilar, Volvo V70 och Saab 9-5 kombi, väger 70 procent mer - 1,6 ton.
- Om vi utgår från att genomsnittsbilen väger 1.400 kilo är dödsrisken i en bil som väger 1.000 kilo ungefär 20 procent högre. För en bil som väger 900 kilo blir dödsrisken 33 procent högre, säger Vägverkets direktör för trafiksäkerhet, Claes Tingvall.
De tre modellerna har hittills sålt långt över förväntan. Peugeot räknar med upp emot 2.000 bilar i år, mer än en fördubbling mot i fjol. Citroën och Toyota ser samma starka utveckling. Toyota Aygo är ledaren i gänget. Hittills i år har den ökat med 131 procent till 742 bilar. Peugeot har rusat med 458 procent till 290 bilar.
Hur illa är den här utvecklingen med tanke på den kraftigt höjda dödsrisken vid en olycka?
- Det beror på hur bilarna används. Kör man mest korta sträckor i stadstrafik med lägre tempo kan det vara okej med en småbil, men det gäller att se till att stolarna är bra. De måste skydda mot pisksnärtsskador, säger Claes Tingvall.
Hur stor är risken att man vid en olycka krockar med en annan bil?
- Ungefär en tredjedel av alla olyckor är viktrelaterade, säger han.
Enligt den brittiska organisationen Thatcham har ingen av trillingarna bra stolar. På en fyrgradig skala får de betyget "marginal", ungefär på gränsen till att bli underkänd. Ingen har heller antisladd, som är ett livräddande system för att undvika en olycka, men det kommer nu som standard i Toyota och som tillval för Peugeot och Citroën.
En annan bil på listan, som regeringen nu kraftfullt säljstimulerar, är Kia Picanto. Det är en bil med endast tre stjärnor i Euro-Ncap, ett mycket svagt resultat jämfört med vad konkurrenterna presterar. Vägverket avråder direkt kunder från att köpa en sådan bil. Inte ens fyrstjärniga bilar duger längre för den egna personalen vid exempelvis hyra av bil.
Till på köpet har Kia Picanto lyckats kvala in i gruppen genom att man tagit bort det mittersta nackskyddet och säkerhetsbältet i baksätet och gjort bilen fyrsitsig. På så sätt har man minskat vikten och pressat förbrukningen under maxgränsen 120 gram koldioxid per kilometer.
- Det är dödskallemärkning på en sådan bil, säger Claes Tingvall.
Kia Sverige sålde i fjol 269 Picanto Eco. I år är prognosen 500 bilar, en uppgång med 86 procent.
När det gäller förmåner som fri parkering och liknande väntas Stockholm, Göteborg och Malmö inom kort besluta om gemensamma regler. Småbilarna, som släpper ut max 120 gram, får då status som miljöbilar, helt enligt regeringens riktlinjer med den nya miljöbilspremien. Men skattelagstiftningen hänger inte med i svängarna. I förmånsbeskattningen får småbilarna ingen rabatt på förmånsvärdet, som gas- hybrid- och etanolbilarna. Inte heller slipper de tullarna när de återinförs i Stockholm i sommar, åtminstone inte till en början. Finansdepartementet hinner helt enkelt inte med att ändra reglerna, vilket vi berättat om tidigare.
Andra bilar som Lexus stadsjeep RX400h, som får tullfrihet, kommer inte längre att få några lokala p-förmåner. Sannolikt kommer den också att förlora sin miljöbilsstatus när skattelagstiftningen ändras. Regeringen önskar en enhetlig definition med teknikneutrala regler som premierar låga utsläpp. Dagens regler är teknikkopplade och ger omfattande subventioner även till stora, tunga och bränsleslukande stadsjeepar och pickuper. Under en övergångstid kommer det att bli helsnurrigt med bilar som slipper tull, men som får p-förmåner och tvärtom.
- Jag stöder helhjärtat tankarna bakom regeringens miljöbilspremie, att man tittar på miljöegenskaperna och inte på tekniken, säger Vägverkets miljödirektör Lars Nilsson.
En nackdel med att sätta gränsen vid 120 gram, oavsett storlek på bilen, är att tillverkare av småbilar känner att trycket på dem lättar - att de inte behöver göra mer för att ytterligare sänka förbrukningen. Tillverkare av stora familjebilar däremot får det mycket svårt att matcha siffran.
- Man kan alltid diskutera var man ska sätta gränsen, om den ska gå vid 115 eller 125 gram. Jag tror inte att Sverige är en tillräckligt stor marknad för att bli teknikdrivande. Det här handlar mer om att driva marknaden i en viss riktning. Dessutom finns det ju större bilar som är miljöklassade som har förmåner i skattelagstiftningen, så det finns ju urval även i de större klasserna, säger Lars Nilsson.
Han tror inte att regeringens premie på 10.000 kronor till privatpersoner som köper en ny miljöklassad bil får så stor betydelse för småbilarna.
- Nej, det blir knappast någon tjurrusning, säger han.
- Det blir nog mer intresse kring bilar som Citroën C3 och C4, då är vi ju uppe i den mindre mellanklassen, säger Lars Nilsson.